XPeng: Der Autobauer, der kein Autobauer mehr sein will

Vor zwölf Jahren war XPeng kaum mehr als die Idee zweier Ingenieure aus Guangzhou und das Risikokapital eines Internetunternehmers, der gerade seinen Browser an Alibaba verkauft hatte. Heute liefert der Konzern mehr als 40’000 Autos im Monat aus, lässt in Graz montieren, verkauft Software und Chips an Volkswagen und verspricht für 2027 humanoide Roboter, fahrerlose Taxis und ein Auto, das ein Fluggerät auf dem Rücken trägt. Eine Bilanz zwischen Ingenieurskunst, Kapitalverbrennung und einem Selbstbild, das längst über das Automobil hinausreicht.

Wer verstehen will, warum Europas Autoindustrie nervös nach Osten blickt, kommt an XPeng nicht vorbei. Das Unternehmen ist weder das grösste noch das profitabelste unter Chinas Elektroautobauern. BYD verkauft ein Vielfaches, Li Auto verdiente früher Geld. Doch kaum ein anderer Hersteller verkörpert so konsequent die Wette, dass das Auto der Zukunft vor allem ein Computer ist, der zufällig auf vier Rädern steht. XPeng entwickelt seine Fahrassistenz selbst, schreibt sein Betriebssystem selbst und hat 2025 begonnen, eigene KI-Chips in Serie zu verbauen. Das Unternehmen nennt sich seit diesem Jahr nicht mehr Elektroautohersteller, sondern «Physical AI company». Ob das Weitsicht ist oder Marketing, ist die eigentliche Frage hinter diesem Bericht.

Steckbrief	XPeng Inc. (小鹏汽车, Xiaopeng Motors)
Hauptsitz	Guangzhou, Provinz Guangdong
Gründung	15.08.2014
Gründer	He Xiaopeng (Verwaltungsratspräsident und CEO), Xia Heng, He Tao
Börsen	New York (XPEV) seit 27.08.2020, Hongkong (9868) seit 07.07.2021
Mitarbeitende	19’884 (31.12.2025)
Auslieferungen 2025	429’445 Fahrzeuge (+126 %), davon 45’008 im Ausland
Umsatz 2025	76,72 Mrd. Yuan (+87,7 %)
Bruttomarge 2025	18,9 %
Nettoergebnis 2025	−1,14 Mrd. Yuan (Q4 2025: +0,38 Mrd.)
Liquide Mittel	40,48 Mrd. Yuan (30.06.2026)
Werke	Zhaoqing, Guangzhou; Montage in Graz (Magna), Indonesien, Malaysia
Präsenz	rund 60 Länder Ende 2025; Ziel L03: 64 Auslandsmärkte

Ein Browser, ein Verkauf und eine Wette

Die Geschichte von XPeng beginnt mit einem Exit. Im Juni 2014 übernahm Alibaba den Mobilbrowser UCWeb vollständig, für einen Betrag, der in Berichten auf rund 4,3 Milliarden Dollar beziffert wurde; es war damals die grösste Übernahme in Chinas Internetbranche. Einer der Gründer von UCWeb, He Xiaopeng, war damit über Nacht reich und blieb vorerst als Manager bei Alibaba.

Im selben Sommer gründeten zwei Ingenieure des staatlichen Autokonzerns GAC in Guangzhou eine Firma für vernetzte Elektroautos: Xia Heng, Jahrgang 1983 und Absolvent der Tsinghua-Universität, hatte bei GAC eine Entwicklungsgruppe für Elektrofahrzeuge geleitet. He Tao kam ebenfalls aus der Forschung des Konzerns. He Xiaopeng stieg als Geldgeber und Mitgründer ein. Das Firmendokument zum Börsengang in Hongkong führt alle drei als Gründer. Im August 2017 verliess He Xiaopeng Alibaba und übernahm den Vorsitz; seither trägt das Unternehmen faktisch seinen Namen, Xiaopeng heisst der Konzern auf Chinesisch.

Diese Doppelnatur prägt XPeng bis heute. Die Autoleute brachten Wissen über Fahrwerk, Zulassung und Zulieferer mit, der Internetunternehmer das Denken in Software, Nutzerzahlen und schnellen Updates. Früh kamen prominente Geldgeber hinzu: Alibaba, Foxconn und der Investor IDG Capital, später Xiaomi-Gründer Lei Jun, der schon zu den ersten Unterstützern gehört hatte. Eine Finanzierungsrunde Anfang 2018 soll rund 350 Millionen Dollar eingebracht haben, eine weitere im November 2019 rund 400 Millionen.

Das erste Serienauto, der kompakte SUV G3, wurde im Dezember 2018 lanciert. Gebaut wurde er nach Branchenberichten zunächst im Auftrag beim Hersteller Haima, weil XPeng noch keine eigene Produktionslizenz besass; später übernahmen die eigenen Werke in Zhaoqing und Guangzhou. 2018 gingen ganze 29 Fahrzeuge an Kunden. 2019 waren es 12’728. Der G3 war solide, aber nicht spektakulär; er diente vor allem dazu, eine Zulieferkette aufzubauen und Fahrdaten zu sammeln.

Die P7 und das Geld der Börse

Den Durchbruch brachte 2020 die Limousine P7. Sie war im April 2019 an der Auto Shanghai vorgestellt worden und wurde ab Ende Juni 2020 ausgeliefert, mitten in der Pandemie. Die P7 war flach, schnell und mit einem Fahrassistenten ausgerüstet, der auf chinesischen Autobahnen selbständig überholen und Ausfahrten nehmen konnte. Sie war das erste Auto, mit dem XPeng nicht als Nachahmer, sondern als Technologieanbieter wahrgenommen wurde. 2020 verdoppelten sich die Auslieferungen auf 27’041.

Zugleich öffnete sich das Fenster der Kapitalmärkte. Im Juli 2020 sammelte XPeng in einer letzten Vorbörsenrunde rund 500 Millionen Dollar ein, unter anderem bei Hillhouse, Coatue und Sequoia China. Am 27.08.2020 folgte der Börsengang an der New York Stock Exchange zu 15 Dollar je Aktie (ADS). Netto flossen laut den Unterlagen bei der Börsenaufsicht SEC 1,66 Milliarden Dollar in die Kasse. Im Dezember 2020 kam eine Kapitalerhöhung hinzu. Am 07.07.2021 notierte XPeng zusätzlich in Hongkong, als erster chinesischer Elektroautobauer mit einer solchen «Heimkehr-Kotierung»: 85 Millionen Aktien zu je 165 Hongkong-Dollar brachten brutto rund 14 Milliarden Hongkong-Dollar.

Das Geld war nötig. Der Ausbau von Werken in Zhaoqing und Guangzhou, eines eigenen Schnellladenetzes und der Softwareentwicklung verschlang Milliarden. 2021 lieferte XPeng 98’155 Fahrzeuge aus und setzte erstmals mehr als 20 Milliarden Yuan um. Die Familienlimousine P5 kam im Herbst 2021 als eines der ersten Serienautos mit Lidar-Sensoren auf den Markt. XPeng galt zu diesem Zeitpunkt neben Nio und Li Auto als einer der drei aussichtsreichsten neuen Autobauer Chinas.

Der Absturz: Fehlstart, Preiskrieg, rote Zahlen

Dann kam der Einbruch. 2022 stagnierten die Verkäufe, während Konkurrenten wie BYD und Tesla die Preise senkten. Der grosse Hoffnungsträger, der SUV G9, wurde im September 2022 mit einem verwirrenden Angebot aus zahlreichen Varianten lanciert und verfehlte die Erwartungen deutlich. Ausgerechnet das erste Modell, das XPeng von Beginn an auch für Europa konzipiert hatte, wurde in China zum Lehrstück für schlechte Produktpolitik.

Im ersten Quartal 2023 lieferte XPeng nur noch 18’230 Fahrzeuge aus, im Januar 2023 gerade einmal 5’218. Die Bruttomarge rutschte im zweiten Quartal 2023 auf minus 3,9 Prozent, die Fahrzeugmarge auf minus 8,6 Prozent: XPeng verlor an jedem verkauften Auto Geld, noch bevor Löhne, Entwicklung und Werbung bezahlt waren. Der Nettoverlust erreichte 2023 mit 10,38 Milliarden Yuan seinen Höchststand.

He Xiaopeng reagierte mit einem Umbau, der in der Branche aufmerksam verfolgt wurde. Am 30.01.2023 holte er Wang Fengying als Präsidentin ins Unternehmen. Sie hatte über 30 Jahre bei Great Wall Motor gearbeitet, vom Verkauf bis an die Spitze als Vizepräsidentin des Verwaltungsrats und Generaldirektorin. Sie gilt als Architektin des SUV-Erfolgs dieses Herstellers. Wang baute das Händlernetz radikal um, verlagerte den Vertrieb in kleinere Städte und straffte die Modellpalette. Parallel lief ein Kostensenkungsprogramm, das XPeng selbst als «technologiegetrieben» bezeichnete: weniger Steuergeräte, eigene Elektronikarchitektur, günstigere Batterien. Mitgründer Xia Heng war bereits im November 2022 aus dem Verwaltungsrat ausgeschieden.

Die Rettung kam aus Wolfsburg und von Didi

Den eigentlichen Wendepunkt markierte der Sommer 2023. Er kam von unerwarteter Seite. Am 26.07.2023 gab Volkswagen bekannt, für rund 700 Millionen Dollar knapp 4,99 Prozent an XPeng zu übernehmen, zu einem Preis von 15 Dollar je ADS. Gemeinsam sollten zwei Elektroautos der Marke VW für den chinesischen Markt entstehen. Für die Branche war das eine Zäsur: Erstmals kaufte ein europäischer Weltkonzern bei einem chinesischen Neuling Technologie ein, nicht umgekehrt.

Die Zusammenarbeit wurde seither mehrfach ausgeweitet. Im April 2024 folgte ein Rahmenabkommen über die Elektronikarchitektur, im Juli 2024 ein Vertrag über die gemeinsame «China Electrical Architecture» (CEA). Sie ist zonenbasiert aufgebaut und reduziert die Zahl der Steuergeräte nach Angaben der Partner um rund 30 Prozent. Anfang 2026 ging sie im VW ID. UNYX 07 in Serie; die drei chinesischen VW-Gemeinschaftsunternehmen wollen 2026 fünf Modelle mit dieser Architektur lancieren. Im November 2025 wurde Volkswagen zudem erster externer Kunde für XPengs Fahr-KI VLA 2.0 und den hauseigenen Turing-Chip. Die Erlöse aus diesen Aufträgen tauchen in der Bilanz als «technische Entwicklungsdienstleistungen» auf und heben die Bruttomarge spürbar.

Einen Monat nach Volkswagen, am 28.08.2023, folgte der zweite Coup. XPeng übernahm die Elektroauto-Entwicklung des Fahrdienstvermittlers Didi, bezahlt in eigenen Aktien im Wert von rund 744 Millionen Dollar. Didi kann bei Erfolg auf insgesamt rund 3,25 Prozent an XPeng kommen. Aus dem Projekt mit dem Codenamen «Mona» entstand eine Massenmarke für Preise um 150’000 Yuan.

Die Mona M03 wurde am 27.08.2024 lanciert, zu Preisen ab 119’800 Yuan, umgerechnet damals knapp 17’000 Dollar und damit rund halb so teuer wie ein Tesla Model 3 in China. Innert 52 Minuten gingen nach Firmenangaben über 10’000 verbindliche Bestellungen ein. Im Jahr 2025 lieferte XPeng 175’689 Exemplare aus, rund 41 Prozent aller Auslieferungen; bis Ende Juni 2026 waren es kumuliert 286’786. Dazu kam im November 2024 die Limousine P7+, die erste mit einer reinen Kamera-Sensorik ohne Lidar. Im Juli 2025 folgte der Mittelklasse-SUV G7 ab 195’800 Yuan.

Das Ergebnis lässt sich an den Zahlen ablesen. 2025 verdoppelte XPeng die Auslieferungen auf 429’445 und erreichte sein Jahresziel als erster chinesischer Hersteller bereits im November. Im Oktober 2025 wurde mit 42’013 Fahrzeugen der bisherige Monatsrekord aufgestellt, am 21.11.2025 lief das millionste Auto vom Band. Im vierten Quartal 2025 schrieb XPeng mit 380 Millionen Yuan erstmals in seiner Geschichte einen Quartalsgewinn.

Die Bilanz: Wachstum mit hohem Preis

Die finanzielle Entwicklung von XPeng ist die Geschichte eines Unternehmens, das jahrelang von seinen Aktionären lebte. Zwischen 2019 und 2025 summieren sich die ausgewiesenen Nettoverluste auf rund 37,7 Milliarden Yuan, zum Kurs von Anfang September 2026 umgerechnet rund 4,2 Milliarden Franken. Der Bilanzverlust (accumulated deficit) betrug Ende Juni 2026 bereits 45,9 Milliarden Yuan.

Jahr	Auslieferungen	Umsatz (Mrd. Yuan)	Bruttomarge	Nettoergebnis (Mrd. Yuan)
2019	12’728	2,32	−24,0 %	−3,69
2020	27’041	5,84	4,6 %	−2,73
2021	98’155	20,99	12,5 %	−4,86
2022	120’757	26,86	11,5 %	−9,14
2023	141’601	30,68	1,5 %	−10,38
2024	190’068	40,87	14,3 %	−5,79
2025	429’445	76,72	18,9 %	−1,14
1. Halbjahr 2026	165’977	32,78	20,6 %	−3,12

Bemerkenswert ist die Struktur der Marge. Die reine Fahrzeugmarge lag im zweiten Quartal 2026 bei 12,1 Prozent, die Bruttomarge des Konzerns bei 20,7 Prozent. Die Differenz erklären die Dienstleistungen, deren Marge im selben Quartal bei 75,1 Prozent lag, vor allem dank der Entwicklungsaufträge eines nicht namentlich genannten Autoherstellers. Gemeint ist nach allgemeiner Lesart Volkswagen. XPeng verdient also auffallend gut daran, anderen sein Wissen zu verkaufen. Für ein Unternehmen, das sich als Technologiekonzern versteht, ist das eine Bestätigung. Für die Bewertung als Autobauer ist es ein Risiko, weil diese Erlöse von wenigen Verträgen abhängen.

Die Kasse ist gut gefüllt, schrumpft aber. Ende 2025 verfügte XPeng über liquide Mittel von 47,66 Milliarden Yuan, Ende Juni 2026 noch über 40,48 Milliarden. Gleichzeitig stiegen die kurzfristigen Bankschulden im ersten Halbjahr von 4,3 auf 10,1 Milliarden Yuan, die Lagerbestände von 10,4 auf 13,7 Milliarden.

Die Produkte: Vom G3 bis zum G9L

XPeng baut heute zwei Marken. Unter dem eigenen Namen verkauft der Konzern Modelle im oberen Mittel- und Oberklassesegment, unter Mona preisgünstige Autos für junge Käufer. Fast alle Modelle beruhen auf der Plattform SEPA 2.0 und der 800-Volt-Technik, die bei den neuesten Batterien Ladeleistungen von über 400 Kilowatt erlaubt. Seit 2025 bietet XPeng in China zunehmend auch Versionen mit Range-Extender an, also Elektroautos mit einem Benzinmotor als Generator. Das ist eine Abkehr vom früheren Dogma des reinen Batterieantriebs und eine Antwort auf den Erfolg von Li Auto und Huawei-Partnern. In Europa bietet XPeng bisher nur rein elektrische Varianten an; beim L03 kündigte das Unternehmen allerdings auch einen Range-Extender für Europa an.

Modell	Segment	Start China	Preis China ab	In Europa
Mona M03	Kompaktlimousine	08/2024	119’800 Yuan	Export vereinzelt
Mona L03	Kompakt-SUV-Coupé	07/2026	123’800 Yuan	ja, Schweiz ab 35’600 Fr.
G6	SUV-Coupé	06/2023	176’800 Yuan	ja, auch Schweiz
G7	Mittelklasse-SUV	07/2025	195’800 Yuan	nein
P7 (2. Gen.)	Sportlimousine	08/2025	219’800 Yuan	angekündigt
P7+	Limousine	11/2024	n. v.	ja, Montage Graz
G9	Grosser SUV	09/2022	248’800 Yuan	ja, auch Schweiz
G9L	Grosser SUV, 5 Sitze	09/2026	231’800 Yuan (Aktion)	Lancierung Paris 10/2026
GX	Grosser SUV, 6 Sitze	05/2026	269’800 Yuan (Aktion)	Export in den Nahen Osten
X9	Van, 7 Sitze	01/2024	359’800 Yuan (Lancierung)	ja, auch Schweiz

Die jüngsten Modelle zeigen, wohin die Reise geht. Der Sechssitzer GX, im März 2026 in Produktion gegangen, ist der erste Serien-SUV, den XPeng von Grund auf für autonomes Fahren der Stufe 4 ausgelegt hat, inklusive einer Steer-by-Wire-Lenkung von Bosch. Lanciert wurde er am 20.05.2026 zum Aktionspreis ab 269’800 Yuan, rund 130’000 Yuan unter dem Vorverkaufspreis; die offiziellen Listenpreise reichen von 279’800 bis 359’800 Yuan. In den ersten zwölf Stunden gingen nach Firmenangaben 24’863 verbindliche Bestellungen ein, über 80 Prozent davon für die teuerste Ausstattung «Ultra». In den ersten vier Monaten wurden über 25’000 Exemplare ausgeliefert; die Wartezeiten lagen im Juni zeitweise bei 35 Wochen. Die Mona L03, ein 4,6 Meter langes SUV-Coupé, wurde am 16.07.2026 in München lanciert, als erstes XPeng-Modell gleichzeitig in China und Europa. Nach Firmenangaben gingen innert sieben Minuten 20’000 verbindliche Bestellungen ein, im September wurden über 10’000 Stück ausgeliefert. Der fünfsitzige G9L schliesslich, am 17.09.2026 in China lanciert, ist das neue Flaggschiff: Hinterradlenkung, ein 88-Zoll-Head-up-Display, 33 Lautsprecher und 2’250 TOPS Rechenleistung. Die offiziellen Listenpreise reichen von 241’800 bis 319’800 Yuan; als Range-Extender kommt er nach dem chinesischen Zyklus CLTC auf über 1’600 Kilometer Gesamtreichweite. Am Pariser Autosalon gibt XPeng am 12.10.2026 die Europapreise bekannt und öffnet die Bestellbücher.

Die Technik: Chips, Sprachmodelle und 800 Volt

Was XPeng von vielen Konkurrenten unterscheidet, ist die Tiefe der Eigenentwicklung. Das Unternehmen entwickelt nicht nur die Software seiner Fahrassistenz (XNGP), sondern seit einigen Jahren auch den Rechner, auf dem sie läuft. Der Turing-Chip wird nach Firmenangaben mit einer Leistung von 750 TOPS beziffert, also 750 Billionen Rechenoperationen pro Sekunde, kombiniert mit einem 40-Kern-Prozessor. In den «Ultra»-Versionen arbeiten drei Turing-Chips mit zusammen 2’250 TOPS, in den Robotaxis und den künftigen «Robo»-Versionen vier mit 3’000 TOPS. Zum Vergleich: Die «Max»-Versionen verwenden einen Turing-Chip oder zwei Nvidia-Chips des Typs Orin X.

Auf diesen Chips läuft seit 2026 das Modell VLA 2.0. Die Abkürzung steht für «Vision-Language-Action»: ein grosses KI-Modell, das Kamerabilder direkt in Fahrbefehle übersetzt, ohne den Umweg über eine von Programmierern vorgegebene Regelkette. XPeng gibt an, das Modell mit fast 100 Millionen Videoclips aus dem realen Verkehr trainiert zu haben, was 65’000 Jahren menschlicher Fahrpraxis entspreche. Hochauflösende Karten braucht das System nicht, Lidar ebenso wenig. Das Unternehmen behauptet, Fahrgäste hätten in einem Test nicht unterscheiden können, ob ein Mensch oder die Maschine fahre. Unabhängig überprüft ist das nicht.

Bei der Batterietechnik setzt XPeng auf Lithium-Eisenphosphat-Zellen von CALB und Eve Energy, die auf 800 Volt ausgelegt sind und mit bis zu 5C geladen werden können. Beim G9 für die Schweiz nennt der Importeur eine Ladeleistung von bis zu 525 Kilowatt, beim X9 bis zu 542 Kilowatt, was eine Ladung von 10 auf 80 Prozent in rund zwölf Minuten erlauben soll. Solche Werte setzen allerdings Schnellladesäulen voraus, die es in Europa nur vereinzelt gibt. In China betreibt XPeng ein eigenes Netz von über 4’000 Stationen in mehr als 430 Städten, darunter rund 3’510 Ultraschnellladestationen.

Physical AI: Robotaxi, Roboter, Flugauto

Spätestens seit 2025 erzählt XPeng eine grössere Geschichte als die eines Autobauers. Der Begriff «Physical AI» bezeichnet künstliche Intelligenz, die nicht nur Texte schreibt, sondern Maschinen in der physischen Welt steuert. XPeng will denselben Chip, dasselbe KI-Modell und dieselbe Datenbasis in Autos, Robotaxis, humanoiden Robotern und Fluggeräten einsetzen. Die Logik dahinter ist bestechend und riskant zugleich: Jede neue Anwendung erzeugt Daten, die alle anderen verbessern sollen. Jede neue Anwendung verschlingt aber auch Kapital, bevor sie einen Franken einbringt.

Das Robotaxi

Im Mai 2026 begann in Guangzhou die Produktion eines Robotaxis auf Basis des GX. Das Fahrzeug hat vier Turing-Chips, keinen Lidar und keine HD-Karten an Bord. Guangzhou erteilte XPeng eine Bewilligung für Tests der Stufe 4 auf öffentlichen Strassen. Bis zur Halbjahreskonferenz im August 2026 hatte das Robotaxi nach Angaben von He Xiaopeng über 2’000 interne Testfahrten absolviert; ab 2027 sollen Fahrgäste ohne Sicherheitsfahrer befördert werden. Die drei angekündigten Robotaxi-Modelle sollen jeweils unter 200’000 Yuan kosten. Gemessen an Waymo oder Baidu Apollo Go, die seit Jahren kommerzielle Fahrten anbieten, ist XPeng spät dran. Unter Chinas Autobauern gehört es zu den Ersten, die ein eigenes Robotaxi in Serie bauen.

Der Roboter IRON

Noch ambitionierter ist das Robotikgeschäft. Der humanoide Roboter IRON wurde nach Firmenangaben über fünf Jahre und sechs Generationen entwickelt. Die aktuelle Version hat drei Turing-Chips, eine Wirbelsäule, künstliche Muskeln, eine flexible Haut und als erster Roboter der Branche eine Festkörperbatterie. Am 24.08.2026 meldete XPeng, dass die Robotik-Tochter Dogotix über 900 Millionen Dollar eingesammelt habe, bei einer Bewertung von über 6,3 Milliarden Dollar. Angeführt wurde die Runde von IDG Capital; Tencent und Alibaba stiegen als strategische Investoren ein. Gemäss Berichten stammten rund 600 Millionen von externen Investoren, 200 Millionen von einer XPeng-Tochter und 100 Millionen von Führungskräften.

Bis Ende 2026 soll IRON in Serie gehen, zunächst für den Einsatz in eigenen Verkaufsräumen und auf dem Firmengelände. Verkauft werden soll er ab 2027, in China und im Ausland. Anfang September 2026 nahm XPeng eine nach eigenen Angaben automatisierte Fertigungslinie in Betrieb. Das amerikanische Fachportal Electrek kommentierte trocken, ein einzelner Roboter, der eine Linie verlasse, sei noch keine Massenproduktion. Ein zahlender Kunde hat bisher keinen IRON erhalten.

Das Flugauto von Aridge

Die dritte Wette fliegt. Die Tochter Aridge, bis Oktober 2025 XPeng AeroHT, entwickelt seit über zwölf Jahren Fluggeräte. Ihr Hauptprodukt ist der «Land Aircraft Carrier»: ein sechsrädriger Geländewagen mit Range-Extender, in dessen Heck ein zweisitziges Elektro-Fluggerät mit sechs Rotoren verstaut ist. In Guangzhou steht eine Fabrik mit einer Kapazität von bis zu 10’000 Einheiten pro Jahr; das erste Exemplar lief am 03.11.2025 vom Band. Aridge meldet rund 7’000 Vorbestellungen. Der Preis wird in Berichten mit rund 2 Millionen Yuan, umgerechnet etwa 280’000 Dollar, angegeben. Im Juli 2026 setzte die chinesische Luftfahrtbehörde Aridge auf eine Liste von vier Herstellern, deren Zulassung beschleunigt werden soll. Die volle Lufttüchtigkeitszertifizierung steht allerdings noch aus; erste Auslieferungen sind für Ende 2026 geplant, die Auslieferung in grösserem Umfang für 2027.

Die Expansion in die Welt

2021 begann XPeng mit dem Export der P7; den ersten Erlebnisladen ausserhalb Chinas eröffnete die Marke in Schweden. Lange blieb das Auslandsgeschäft eine Fussnote. Seit 2024 hat sich das geändert. Ende 2025 war XPeng nach eigenen Angaben in 60 Ländern vertreten, mit rund 380 Verkaufsstellen ausserhalb Chinas, davon 290 in 28 europäischen Ländern. Im Jahr 2025 kamen fast 30 neue Märkte hinzu, darunter Grossbritannien, Italien, Polen und Marokko. Ende 2025 betrieb der Konzern weltweit über 1’000 Verkaufsstellen.

Im Jahr 2025 lieferte XPeng 45’008 Fahrzeuge im Ausland aus, 96 Prozent mehr als im Vorjahr und rund 10 Prozent des Gesamtvolumens. In Europa waren es 22’787. Im ersten Halbjahr 2026 stiegen die Auslandsauslieferungen um 69 Prozent auf 31’599, im September überschritten sie erstmals 10’000 in einem einzigen Monat. Insgesamt hat XPeng nach eigenen Angaben vom 01.10.2026 über 100’000 Fahrzeuge im Ausland ausgeliefert, davon mehr als 60’000 in Europa und über 6’000 in Frankreich. Präsident Brian Gu bezifferte den Anteil Europas am Auslandsvolumen auf etwa die Hälfte. Bis 2030 will XPeng eine Million Fahrzeuge pro Jahr im Ausland verkaufen; das Ausland soll dann den Grossteil des Gewinns liefern. Das ist eine Zahl, die man sich merken sollte, um sie in vier Jahren zu überprüfen.

Graz statt Strafzoll

Für Europa ist die Fabrik von Magna Steyr in Graz der Schlüssel. Seit Oktober 2024 erhebt die EU auf Elektroautos aus China Ausgleichszölle, abgestuft nach Hersteller. Für XPeng beträgt der Zusatzzoll 20,7 Prozent, zusätzlich zum regulären Zoll von 10 Prozent. Die Antwort: Seit dem 15.09.2025 montiert Magna in Graz den G6 und den G9 aus teilzerlegten Bausätzen (SKD), die aus China angeliefert werden. Anfang 2026 kam die P7+ hinzu. Als viertes Modell folgt der G9L, der gleichzeitig in Guangzhou und in Graz vom Band laufen soll; vier lokal montierte Modelle innerhalb eines Jahres, wie XPeng betont.

Brian Gu nannte die lokale Fertigung auf LinkedIn einen zentralen Teil des langfristigen Engagements in Europa. Ganz uneigennützig ist das nicht. Die Wertschöpfung in Graz ist bei SKD-Montage begrenzt; die eigentlichen Komponenten stammen weiterhin aus China. Für Magna wiederum ist der Auftrag willkommen: Die Produktion in Graz war 2024 auf 71’900 Fahrzeuge gefallen, nach über 105’000 im Jahr zuvor.

Asien, Naher Osten, Lateinamerika

In Südostasien geht XPeng einen ähnlichen Weg. Seit Juli 2025 wird der X9 in Indonesien lokal gefertigt, eine weitere Montage läuft in Malaysia. Thailand gehört zu den wichtigsten Exportmärkten. Im Nahen Osten meldete XPeng für den GX über 3’000 Bestellungen; Aridge erhielt in den Vereinigten Arabischen Emiraten die erste ausländische Sondergenehmigung für bemannte Flüge; am 12.10.2025 flog das Fluggerät in Dubai erstmals öffentlich mit Pilot, im Anschluss meldete Aridge 600 Bestellungen aus der Golfregion. Am 25.03.2026 trat XPeng in Mexiko an und kündigte für Lateinamerika eine Dreijahresstrategie an, mit Modellen ab 2027 und dem Anspruch, bis 2028 eine führende Rolle zu spielen. Im Juli 2026 folgte eine Langfriststrategie für Australien.

Auffällig ist, was fehlt: die USA. Eine im Januar 2025 verabschiedete Regel des Handelsministeriums verbietet chinesische Software in vernetzten Autos ab dem Modelljahr 2027 und chinesische Hardware ab dem Modelljahr 2030; Herstellern mit Verbindung nach China ist der Verkauf vernetzter Neuwagen ab 2027 untersagt, selbst wenn sie in den USA gebaut würden. XPeng unterhält zwar Entwicklungsbüros im Silicon Valley und in San Diego, verkauft dort aber keine Autos.

XPeng in der Schweiz

In die Schweiz kam XPeng vergleichsweise spät. Am 03.09.2025 präsentierte die Marke im Zürcher Schiffbau den G6 und den G9. Importeur ist die neu gegründete Hedin Distribution AG unter der Leitung von Ernst Ramic, eine Tochter der schwedischen Hedin Mobility Group, die die Marke auch in Tschechien und der Slowakei vertritt. Zuständig für die Region ist XPeng Central Europe mit Sitz in Deutschland. Den Anfang machte der Hedin-Betrieb in Dielsdorf; die sieben bestehenden Hedin-Standorte wurden als Servicepartner eingerichtet.

Markus Schrick, der Geschäftsführer für Zentraleuropa, gab sich an der Lancierung selbstbewusst: «Wir sind gekommen, um zu bleiben!» Im ersten Jahr wollte XPeng rund 1’000 Fahrzeuge verkaufen; bis Ende 2026 sollten es rund 20 Standorte werden. Ob diese Ziele erreicht werden, lässt sich mit öffentlich zugänglichen Daten noch nicht beurteilen; markenspezifische Zulassungszahlen für XPeng in der Schweiz lagen dieser Recherche nicht vor.

Modell (Schweiz)	Batterie	Reichweite WLTP	Preis ab
L03 RWD Standard Range	58,3 kWh LFP	445 km	35’600 Fr.
L03 RWD Long Range	71,2 kWh LFP	520 km	38’600 Fr.
L03 AWD Performance «Ultra» (285 kW)	71,2 kWh LFP	440 km	46’600 Fr.
G6 RWD Standard Range	LFP	k. A.	43’600 Fr.
G6 RWD Long Range	LFP	k. A.	47’600 Fr.
G6 AWD Performance	LFP	k. A.	ca. 53’500 Fr.
G9 RWD Standard Range	LFP	k. A.	59’600 Fr.
X9 FWD Standard Range	94,8 kWh LFP	535 km	77’600 Fr.
X9 FWD Long Range	110 kWh NMC	615 km	81’600 Fr.
X9 AWD Performance (370 kW)	110 kWh NMC	580 km	86’600 Fr.

Seit Ende August 2026 ist auch der Van X9 in der Schweiz bestellbar. Mit 5,32 Metern Länge, Allradlenkung, Luftfederung und sieben Sitzen zielt er auf Familien und Chauffeurdienste und konkurriert mit dem VW ID. Buzz und dem Hyundai Ioniq 9. Auch die Limousine P7+ steht inzwischen im Schweizer Angebot. Seit dem 16.07.2026 steht zudem der Preis der L03 fest: In der Schweiz kostet sie ab 35’600 Franken, das Topmodell AWD Performance «Ultra» 46’600 Franken; die ersten Auslieferungen sind für das vierte Quartal 2026 angekündigt. Anders als die grösseren Modelle nutzt die L03 eine 400-Volt-Plattform, lädt nach Herstellerangaben aber immer noch mit über 230 Kilowatt.

Für Schweizer Käufer ist XPeng ein interessanter Fall. Die Schweiz erhebt keine Strafzölle auf chinesische Elektroautos. Zudem ist das Freihandelsabkommen mit China seit 2014 in Kraft. Der Preisvorteil gegenüber europäischen Herstellern wird dadurch nicht durch Zölle aufgezehrt. Gleichzeitig ist der Markt klein, preisunempfindlich im oberen Segment und markentreu. Chinesische Marken wie BYD, MG, Leapmotor und neu XPeng ringen hier um dieselben Kunden; Restwerte, Ersatzteilversorgung und die Frage, wie lange Softwareupdates garantiert werden, sind für viele Käufer noch offen.

2026: Absturz und Aufholjagd

Das Jahr 2026 begann für XPeng mit einem Schock. Im Februar lieferte das Unternehmen nur 15’256 Fahrzeuge aus, im ersten Quartal 62’682, ein Drittel weniger als im Vorjahr. Der wichtigste Grund lag ausserhalb des Unternehmens: Seit dem 01.01.2026 zahlen Käufer in China auf Elektroautos wieder eine Kaufsteuer von 5 Prozent, nach jahrelanger Befreiung. Viele zogen ihren Kauf in den Dezember 2025 vor; im Januar sanken die Inlandsverkäufe von Elektroautos branchenweit um 19 Prozent. XPeng selbst verweist zudem auf den Wechsel zwischen Modellgenerationen. Im ersten Quartal resultierte ein Nettoverlust von 1,78 Milliarden Yuan, im zweiten von 1,34 Milliarden.

Seither geht es aufwärts. Mit dem GX, der Mona L03 und dem G9L stiegen die Auslieferungen im dritten Quartal auf 118’390, einen neuen Quartalsrekord. Doch das selbstgesetzte Jahresziel von 550’000 bis 600’000 Fahrzeugen, das laut einem Bericht des Portals 36Kr im Januar intern festgelegt wurde, ist kaum mehr erreichbar. Nach neun Monaten stehen 284’367 Auslieferungen zu Buch. Für die Untergrenze wären im vierten Quartal rund 265’600 Fahrzeuge nötig, also rund 88’500 pro Monat. He Xiaopeng selbst stellte im August für das vierte Quartal über 60’000 Auslieferungen pro Monat in Aussicht. Selbst wenn das gelingt, landet XPeng 2026 bei rund 465’000 Fahrzeugen und damit nur leicht über dem Vorjahr.

Arena: Herausforderer oder Hochrisikowette?

Die Risiken im Einzelnen

Erstens der Preiskrieg. Chinas Automarkt ist der härteste der Welt. Über hundert Marken kämpfen um Käufer, die Preise fallen seit Jahren. XPeng hat gezeigt, dass es mit aggressiven Einstiegspreisen Volumen gewinnen kann, bei der G9L zehn Prozent unter dem Vorverkaufspreis. Die Fahrzeugmarge von 12 Prozent lässt dafür wenig Spielraum.

Zweitens die Finanzierung. Die Robotik-Tochter hat sich eigenes Kapital beschafft, was die Konzernkasse entlastet und zugleich zeigt, dass der Konzern seine Zukunftsprojekte nicht mehr allein stemmen kann oder will. Die liquiden Mittel von rund 40 Milliarden Yuan reichen beim heutigen Verlusttempo für Jahre. Ein erneuter Absatzeinbruch würde die Rechnung jedoch rasch verändern.

Drittens die Regulierung. Für Robotaxis, humanoide Roboter und Fluggeräte gibt es noch keine eingespielten Zulassungsverfahren, weder in China noch in Europa. Wer hier zuerst kommt, gewinnt viel. Wer zu früh kommt, riskiert Unfälle, Rückrufe und Reputationsschäden.

Viertens die Governance. XPeng ist über ein Stimmrechtsaktien-Modell faktisch von He Xiaopeng kontrolliert. Das erlaubt rasche Entscheide, wie die Wende von 2023 gezeigt hat. Es erschwert aber eine Korrektur, falls sich der Gründer verrennt.

Einordnung

XPeng ist kein gewöhnlicher Autohersteller. Gerade das macht ihn für Europa interessant. Die Firma hat früher als viele andere verstanden, dass im Elektroauto nicht der Motor, sondern die Software den Unterschied macht. Dass Volkswagen, einst Lehrmeister der chinesischen Autoindustrie, heute bei einem Neuling aus Guangzhou Architektur, Chips und Fahr-KI einkauft, sagt mehr über die Verschiebung der Kräfte aus als jede Verkaufsstatistik.

Gleichzeitig ist Skepsis angebracht. XPeng hat in seiner Geschichte viel versprochen und manches nicht gehalten: Zeitpläne verschoben sich, Ziele wurden still kassiert, das Jahresziel 2026 wird klar verfehlt. Die neue Erzählung von der «Physical AI» ist intellektuell schlüssig, finanziell aber ein Wechsel auf eine ferne Zukunft. Roboter und Flugautos sind faszinierend, doch das Geld verdient XPeng heute mit Autos um 20’000 Dollar in einem gnadenlosen Heimmarkt und mit Entwicklungsaufträgen eines einzelnen deutschen Kunden.

Für Schweizer Käuferinnen und Käufer heisst das: Die Autos sind technisch ausgereift und preislich attraktiv, die Marke aber jung und ihr Händlernetz im Aufbau. Wer einen G6 oder X9 kauft, wettet nicht nur auf ein Auto, sondern ein Stück weit auch auf die Ausdauer eines Unternehmens, das noch beweisen muss, dass es dauerhaft Geld verdienen kann. Die Wette ist heute vernünftiger als vor drei Jahren. Ein Selbstläufer ist sie nicht.

Hinweise zur Datenlage

• Das Jahresziel 2026 von 550’000 bis 600’000 Auslieferungen stammt aus einem Medienbericht (36Kr) über eine interne Sitzung, nicht aus einer offiziellen Prognose.
• Angaben zu Rechenleistung, Trainingsdaten, Bestellungen und Robotik stammen vom Unternehmen und sind nicht unabhängig überprüft.
• Schweizer Zulassungszahlen für XPeng wurden nicht gefunden; die Ziele des Importeurs sind deshalb nicht überprüfbar.
• Der Preis des Flugautos von Aridge beruht auf Medienberichten, nicht auf einer offiziellen Preisliste.
• Alle Kennzahlen zu Auslieferungen, Umsatz, Margen und Verlusten wurden am 03.10.2026 an den Originalmeldungen von XPeng (SEC, HKEX, Investor Relations) gegengeprüft.
• Stand aller Angaben: 03.10.2026.

Quellen

• XPeng Inc.: Quartals- und Jahresberichte 2019 bis Q2 2026, Auslieferungsmeldungen (SEC-Formulare 6-K, HKEX), u. a. Mitteilungen vom 01.04., 01.07., 24.08. und 01.10.2026
• XPeng Inc.: Börsenprospekte (SEC Form F-1 und 424B4, 2020/2021)
• XPeng Pressroom: Mitteilungen zu IAA 2025, AI Day 05.11.2025, Dogotix-Finanzierung 08/2026
• Volkswagen/XPeng: Mitteilung vom 26.07.2023; TechCrunch, CNBC, CnEVPost zur Kooperation und zum Didi-Deal
• CnEVPost: Auslieferungsaufschlüsselungen, Modelllancierungen (2024 bis 2026)
• eletric-vehicles.com: Analysen zu Auslieferungen, Zielen und Auslandsgeschäft (2025/2026)
• electrive.com, Automotive Logistics, CarNewsChina: Montage bei Magna Steyr in Graz
• Gasgoo: Vertriebsnetz und Auslandsexpansion; Robotaxi-Tests
• Electrek: Mona M03, L03-Preise Europa, Robotik-Produktionslinie IRON
• electric WOW, Blick, vybe, nau.ch, AUTO&Wirtschaft: Schweizer Markteintritt und Preise
• Aridge, CnEVPost, Autocar: Flugauto «Land Aircraft Carrier»
• 36Kr: Bericht zum internen Absatzziel 2026
• US-Handelsministerium (BIS): Regel zu vernetzten Fahrzeugen vom Januar 2025
• Chinesisches Finanzministerium: Kaufsteuerregelung für Elektroautos 2024 bis 2027; Branchendaten Januar 2026 (CAAM via GlobalData)
• CnEVPost, Reuters, SCMP: Ernennung von Wang Fengying (30.01.2023)
• XPeng-Pressebilder: XPENG Newsroom (xpeng-newsroom.pr.co), xpeng.com/pressroom, Press-Kit Pariser Autosalon 2026