XPeng: il costruttore d’auto che non vuole più esserlo

Dodici anni fa XPeng era poco più dell’idea di due ingegneri di Guangzhou e del capitale di rischio di un imprenditore di internet che aveva appena venduto il suo browser ad Alibaba. Oggi il gruppo consegna più di 40 000 auto al mese, fa assemblare vetture a Graz, vende software e chip a Volkswagen e promette per il 2027 robot umanoidi, taxi senza conducente e un’auto che porta un velivolo sul dorso. Un bilancio tra maestria ingegneristica, capitali bruciati e un’immagine di sé che da tempo va oltre l’automobile.

Chi vuole capire perché l’industria automobilistica europea guarda con nervosismo a Oriente non può ignorare XPeng. L’azienda non è né la più grande né la più redditizia tra i costruttori cinesi di auto elettriche. BYD vende molte volte di più, Li Auto in passato realizzava utili. Eppure quasi nessun altro costruttore incarna con altrettanta coerenza la scommessa che l’auto del futuro sia anzitutto un computer che, per caso, poggia su quattro ruote. XPeng sviluppa in proprio i sistemi di assistenza alla guida, scrive in proprio il sistema operativo e nel 2025 ha cominciato a montare in serie chip di IA progettati in casa. Da quest’anno l’azienda non si definisce più costruttore di auto elettriche, bensì «Physical AI company». Se si tratti di lungimiranza o di marketing è la vera domanda alla base di questo articolo.

In breve	XPeng Inc. (小鹏汽车, Xiaopeng Motors)
Sede principale	Guangzhou, provincia del Guangdong
Fondazione	15.08.2014
Fondatori	He Xiaopeng (presidente del consiglio di amministrazione e CEO), Xia Heng, He Tao
Borse	New York (XPEV) dal 27.08.2020, Hong Kong (9868) dal 07.07.2021
Collaboratori	19 884 (31.12.2025)
Consegne 2025	429 445 veicoli (+126 %), di cui 45 008 all’estero
Ricavi 2025	76,72 mia. di yuan (+87,7 %)
Margine lordo 2025	18,9 %
Risultato netto 2025	−1,14 mia. di yuan (4° trimestre 2025: +0,38 mia.)
Liquidità	40,48 mia. di yuan (30.06.2026)
Stabilimenti	Zhaoqing, Guangzhou; assemblaggio a Graz (Magna), Indonesia, Malesia
Presenza	circa 60 Paesi a fine 2025; obiettivo L03: 64 mercati esteri

Un browser, una vendita e una scommessa

La storia di XPeng comincia con una cessione. Nel giugno 2014 Alibaba rilevò interamente il browser per dispositivi mobili UCWeb, per un importo che secondo le cronache ammontava a circa 4,3 miliardi di dollari: all’epoca fu la più grande acquisizione nel settore internet cinese. Uno dei fondatori di UCWeb, He Xiaopeng, divenne così ricco da un giorno all’altro e rimase per il momento in Alibaba come dirigente.

Nella stessa estate due ingegneri del gruppo automobilistico statale GAC fondarono a Guangzhou un’azienda di auto elettriche connesse: Xia Heng, classe 1983 e laureato all’Università Tsinghua, aveva diretto alla GAC un gruppo di sviluppo di veicoli elettrici. Anche He Tao proveniva dalla ricerca del gruppo. He Xiaopeng entrò come finanziatore e cofondatore. Il documento di quotazione dell’azienda a Hong Kong indica tutti e tre come fondatori. Nell’agosto 2017 He Xiaopeng lasciò Alibaba e assunse la presidenza; da allora l’azienda porta di fatto il suo nome: in cinese il gruppo si chiama Xiaopeng.

Questa doppia natura segna XPeng ancora oggi. I tecnici dell’auto portarono competenze su telaio, omologazione e fornitori, l’imprenditore di internet una mentalità fatta di software, numeri di utenti e aggiornamenti rapidi. Ben presto si aggiunsero finanziatori di rilievo: Alibaba, Foxconn e l’investitore IDG Capital, più tardi il fondatore di Xiaomi Lei Jun, che era già stato tra i primi sostenitori. Un round di finanziamento all’inizio del 2018 avrebbe fruttato circa 350 milioni di dollari, un altro nel novembre 2019 circa 400 milioni.

Il primo modello di serie, il SUV compatto G3, fu lanciato nel dicembre 2018. Secondo fonti del settore, all’inizio veniva costruito su commessa dal costruttore Haima, perché XPeng non disponeva ancora di una licenza di produzione propria; in seguito subentrarono gli stabilimenti dell’azienda a Zhaoqing e Guangzhou. Nel 2018 ai clienti andarono appena 29 veicoli. Nel 2019 furono 12 728. Il G3 era solido ma non spettacolare; serviva soprattutto a costruire una catena di fornitura e a raccogliere dati di guida.

La P7 e il denaro della borsa

La svolta arrivò nel 2020 con la berlina P7. Presentata nell’aprile 2019 al salone Auto Shanghai, fu consegnata a partire dalla fine di giugno 2020, in piena pandemia. La P7 era bassa, veloce e dotata di un sistema di assistenza alla guida in grado di sorpassare e di imboccare le uscite in modo autonomo sulle autostrade cinesi. Fu la prima auto con cui XPeng venne percepita non come imitatrice, bensì come fornitrice di tecnologia. Nel 2020 le consegne raddoppiarono, salendo a 27 041.

Nello stesso tempo si aprì la finestra dei mercati dei capitali. Nel luglio 2020 XPeng raccolse circa 500 milioni di dollari in un ultimo round prima della quotazione, tra gli altri presso Hillhouse, Coatue e Sequoia China. Il 27.08.2020 seguì la quotazione alla New York Stock Exchange a 15 dollari per azione (ADS). Secondo la documentazione depositata presso l’autorità di vigilanza sulla borsa, la SEC, nelle casse entrarono 1,66 miliardi di dollari netti. Nel dicembre 2020 si aggiunse un aumento di capitale. Il 07.07.2021 XPeng si quotò anche a Hong Kong, primo costruttore cinese di auto elettriche con una simile «quotazione di ritorno a casa»: 85 milioni di azioni a 165 dollari di Hong Kong ciascuna fruttarono circa 14 miliardi di dollari di Hong Kong lordi.

Quel denaro era necessario. Il potenziamento degli stabilimenti di Zhaoqing e Guangzhou, la costruzione di una rete propria di ricarica rapida e lo sviluppo del software inghiottirono miliardi. Nel 2021 XPeng consegnò 98 155 veicoli e per la prima volta superò i 20 miliardi di yuan di ricavi. La berlina familiare P5 arrivò sul mercato nell’autunno 2021 come una delle prime auto di serie con sensori lidar. A quel punto XPeng era considerata, insieme a Nio e Li Auto, uno dei tre nuovi costruttori cinesi più promettenti.

Il tracollo: falsa partenza, guerra dei prezzi, conti in rosso

Poi venne il crollo. Nel 2022 le vendite ristagnarono, mentre concorrenti come BYD e Tesla abbassavano i prezzi. Il SUV G9, su cui si riponevano grandi speranze, fu lanciato nel settembre 2022 con un’offerta confusa, articolata in numerose varianti, e mancò nettamente le attese. Proprio il primo modello che XPeng aveva concepito fin dall’inizio anche per l’Europa divenne in Cina un caso di scuola di cattiva politica di prodotto.

Nel primo trimestre 2023 XPeng consegnò appena 18 230 veicoli, nel gennaio 2023 soltanto 5218. Nel secondo trimestre 2023 il margine lordo scivolò a meno 3,9 per cento, quello sui veicoli a meno 8,6 per cento: XPeng perdeva denaro su ogni auto venduta, prima ancora di pagare stipendi, sviluppo e pubblicità. Nel 2023 la perdita netta toccò il massimo, con 10,38 miliardi di yuan.

He Xiaopeng reagì con una ristrutturazione seguita con attenzione nel settore. Il 30.01.2023 chiamò in azienda Wang Fengying come presidente. Wang aveva lavorato per oltre 30 anni alla Great Wall Motor, dalle vendite fino al vertice, come vicepresidente del consiglio di amministrazione e direttrice generale. È considerata l’artefice del successo dei SUV di quel costruttore. Wang riorganizzò radicalmente la rete dei concessionari, spostò la distribuzione verso le città più piccole e sfoltì la gamma dei modelli. In parallelo era in corso un programma di riduzione dei costi che XPeng stessa definì «guidato dalla tecnologia»: meno centraline, un’architettura elettronica propria, batterie più economiche. Il cofondatore Xia Heng aveva già lasciato il consiglio di amministrazione nel novembre 2022.

La salvezza è arrivata da Wolfsburg e da Didi

La vera svolta arrivò nell’estate del 2023, e da una parte inattesa. Il 26.07.2023 Volkswagen annunciò l’acquisizione di quasi il 4,99 per cento di XPeng per circa 700 milioni di dollari, al prezzo di 15 dollari per ADS. Le due aziende avrebbero sviluppato insieme due auto elettriche a marchio VW per il mercato cinese. Per il settore fu una cesura: per la prima volta un gruppo europeo di dimensioni mondiali acquistava tecnologia da un nuovo arrivato cinese, e non viceversa.

Da allora la collaborazione è stata ampliata più volte. Nell’aprile 2024 è seguito un accordo quadro sull’architettura elettronica, nel luglio 2024 un contratto sulla «China Electrical Architecture» (CEA), sviluppata in comune. Si tratta di un’architettura a zone che, secondo i partner, riduce di circa il 30 per cento il numero delle centraline. All’inizio del 2026 è entrata in produzione di serie sulla VW ID. UNYX 07; nel 2026 le tre joint venture cinesi di VW intendono lanciare cinque modelli con questa architettura. Nel novembre 2025 Volkswagen è inoltre diventata il primo cliente esterno dell’IA di guida VLA 2.0 di XPeng e del chip Turing sviluppato in casa. I ricavi di queste commesse figurano nel bilancio come «servizi di sviluppo tecnico» e alzano sensibilmente il margine lordo.

Un mese dopo Volkswagen, il 28.08.2023, arrivò il secondo colpo. XPeng rilevò lo sviluppo di auto elettriche della piattaforma di trasporto con conducente Didi, pagandolo con azioni proprie per un valore di circa 744 milioni di dollari. In caso di successo, Didi può arrivare a detenere complessivamente circa il 3,25 per cento di XPeng. Dal progetto con il nome in codice «Mona» è nato un marchio per il mercato di massa, con prezzi attorno ai 150 000 yuan.

La Mona M03 è stata lanciata il 27.08.2024 a prezzi a partire da 119 800 yuan, all’epoca poco meno di 17 000 dollari, ossia circa la metà di una Tesla Model 3 in Cina. Secondo l’azienda, in 52 minuti sono arrivati oltre 10 000 ordini vincolanti. Nel 2025 XPeng ha consegnato 175 689 esemplari, circa il 41 per cento di tutte le consegne; a fine giugno 2026 il totale cumulato era di 286 786. Nel novembre 2024 si è aggiunta la berlina P7+, la prima con sensori basati esclusivamente su telecamere, senza lidar. Nel luglio 2025 è seguito il SUV di fascia media G7, a partire da 195 800 yuan.

Il risultato si legge nei numeri. Nel 2025 XPeng ha raddoppiato le consegne a 429 445 veicoli e, primo costruttore cinese a riuscirci, ha raggiunto l’obiettivo annuale già in novembre. Nell’ottobre 2025, con 42 013 veicoli, ha stabilito il record mensile tuttora imbattuto, e il 21.11.2025 è uscita dalla linea di montaggio la milionesima auto. Nel quarto trimestre 2025 XPeng ha registrato, con 380 milioni di yuan, il primo utile trimestrale della sua storia.

Il bilancio: una crescita a caro prezzo

L’evoluzione finanziaria di XPeng è la storia di un’azienda che per anni è vissuta grazie ai suoi azionisti. Tra il 2019 e il 2025 le perdite nette dichiarate ammontano complessivamente a circa 37,7 miliardi di yuan, pari a circa 4,2 miliardi di franchi al cambio di inizio settembre 2026. A fine giugno 2026 le perdite cumulate (accumulated deficit) raggiungevano già 45,9 miliardi di yuan.

Anno	Consegne	Ricavi (mia. di yuan)	Margine lordo	Risultato netto (mia. di yuan)
2019	12 728	2,32	−24,0 %	−3,69
2020	27 041	5,84	4,6 %	−2,73
2021	98 155	20,99	12,5 %	−4,86
2022	120 757	26,86	11,5 %	−9,14
2023	141 601	30,68	1,5 %	−10,38
2024	190 068	40,87	14,3 %	−5,79
2025	429 445	76,72	18,9 %	−1,14
1° semestre 2026	165 977	32,78	20,6 %	−3,12

Degna di nota è la struttura del margine. Nel secondo trimestre 2026 il margine sui soli veicoli si attestava al 12,1 per cento, il margine lordo del gruppo al 20,7 per cento. La differenza si spiega con i servizi, il cui margine nello stesso trimestre era del 75,1 per cento, soprattutto grazie alle commesse di sviluppo di un costruttore automobilistico non menzionato per nome. Secondo l’interpretazione corrente si tratta di Volkswagen. XPeng guadagna dunque sorprendentemente bene vendendo ad altri il proprio sapere. Per un’azienda che si considera un gruppo tecnologico, è una conferma. Per la sua valutazione come costruttore automobilistico, è un rischio, perché questi ricavi dipendono da pochi contratti.

Le casse sono ben fornite, ma si assottigliano. A fine 2025 XPeng disponeva di una liquidità di 47,66 miliardi di yuan, a fine giugno 2026 ancora di 40,48 miliardi. Nello stesso tempo, nel primo semestre i debiti bancari a breve termine sono saliti da 4,3 a 10,1 miliardi di yuan, le scorte da 10,4 a 13,7 miliardi.

I prodotti: dal G3 al G9L

Oggi XPeng sviluppa due marchi. Con il proprio nome il gruppo vende modelli dei segmenti medio-superiore e superiore, con Mona auto a prezzi contenuti per acquirenti giovani. Quasi tutti i modelli si basano sulla piattaforma SEPA 2.0 e sulla tecnologia a 800 volt, che con le batterie più recenti consente potenze di ricarica superiori a 400 kilowatt. Dal 2025 XPeng offre in Cina sempre più spesso anche versioni con range extender, cioè auto elettriche con un motore a benzina che funge da generatore. È un allontanamento dal precedente dogma della propulsione esclusivamente a batteria e una risposta al successo di Li Auto e dei partner di Huawei. In Europa XPeng offre finora soltanto varianti puramente elettriche; per la L03, tuttavia, l’azienda ha annunciato anche una versione con range extender per l’Europa.

Modello	Segmento	Lancio in Cina	Prezzo in Cina da	In Europa
Mona M03	Berlina compatta	08/2024	119 800 yuan	esportazione sporadica
Mona L03	SUV coupé compatto	07/2026	123 800 yuan	sì, Svizzera da 35 600 fr.
G6	SUV coupé	06/2023	176 800 yuan	sì, anche in Svizzera
G7	SUV di fascia media	07/2025	195 800 yuan	no
P7 (2a gen.)	Berlina sportiva	08/2025	219 800 yuan	annunciata
P7+	Berlina	11/2024	n. v.	sì, assemblaggio a Graz
G9	Grande SUV	09/2022	248 800 yuan	sì, anche in Svizzera
G9L	Grande SUV, 5 posti	09/2026	231 800 yuan (promozione)	lancio a Parigi 10/2026
GX	Grande SUV, 6 posti	05/2026	269 800 yuan (promozione)	esportazione in Medio Oriente
X9	Monovolume, 7 posti	01/2024	359 800 yuan (lancio)	sì, anche in Svizzera

I modelli più recenti indicano la rotta. Il GX a sei posti, entrato in produzione nel marzo 2026, è il primo SUV di serie che XPeng ha concepito da zero per la guida autonoma di livello 4, compreso uno sterzo steer-by-wire di Bosch. È stato lanciato il 20.05.2026 a un prezzo promozionale a partire da 269 800 yuan, circa 130 000 yuan in meno del prezzo di prevendita; i prezzi di listino ufficiali vanno da 279 800 a 359 800 yuan. Secondo l’azienda, nelle prime dodici ore sono arrivati 24 863 ordini vincolanti, oltre l’80 per cento dei quali per l’allestimento più costoso, «Ultra». Nei primi quattro mesi sono stati consegnati oltre 25 000 esemplari; in giugno i tempi d’attesa hanno raggiunto a tratti le 35 settimane. La Mona L03, un SUV coupé lungo 4,6 metri, è stata lanciata il 16.07.2026 a Monaco di Baviera, primo modello XPeng presentato contemporaneamente in Cina e in Europa. Secondo l’azienda, in sette minuti sono arrivati 20 000 ordini vincolanti, e in settembre ne sono stati consegnati oltre 10 000. Il G9L a cinque posti, infine, lanciato in Cina il 17.09.2026, è la nuova ammiraglia: ruote posteriori sterzanti, head-up display da 88 pollici, 33 altoparlanti e una potenza di calcolo di 2250 TOPS. I prezzi di listino ufficiali vanno da 241 800 a 319 800 yuan; nella versione con range extender raggiunge, secondo il ciclo cinese CLTC, un’autonomia complessiva di oltre 1600 chilometri. Al Salone dell’automobile di Parigi, il 12.10.2026, XPeng annuncerà i prezzi per l’Europa e aprirà gli ordini.

La tecnologia: chip, modelli linguistici e 800 volt

Ciò che distingue XPeng da molti concorrenti è la profondità dello sviluppo interno. L’azienda non sviluppa soltanto il software del suo sistema di assistenza alla guida (XNGP), ma da alcuni anni anche il computer su cui esso gira. Secondo l’azienda, il chip Turing ha una potenza di 750 TOPS, cioè 750 mila miliardi di operazioni al secondo, abbinata a un processore a 40 core. Nelle versioni «Ultra» lavorano tre chip Turing per complessivi 2250 TOPS, nei robotaxi e nelle future versioni «Robo» quattro, per 3000 TOPS. A titolo di confronto: le versioni «Max» utilizzano un chip Turing oppure due chip Nvidia di tipo Orin X.

Dal 2026 su questi chip gira il modello VLA 2.0. La sigla sta per «Vision-Language-Action»: un grande modello di IA che traduce direttamente le immagini delle telecamere in comandi di guida, senza passare per una catena di regole prestabilita dai programmatori. XPeng afferma di aver addestrato il modello con quasi 100 milioni di videoclip tratti dal traffico reale, che corrisponderebbero a 65 000 anni di esperienza di guida umana. Il sistema non ha bisogno di mappe ad alta definizione, né di lidar. L’azienda sostiene che in un test i passeggeri non siano stati in grado di distinguere se alla guida ci fosse una persona o la macchina. La cosa non è stata verificata in modo indipendente.

Per le batterie XPeng punta su celle al litio-ferro-fosfato di CALB ed Eve Energy, progettate per 800 volt e ricaricabili fino a 5C. Per il G9 destinato alla Svizzera l’importatore indica una potenza di ricarica fino a 525 kilowatt, per l’X9 fino a 542 kilowatt, il che dovrebbe consentire una ricarica dal 10 all’80 per cento in circa dodici minuti. Valori simili presuppongono però colonnine di ricarica rapida che in Europa esistono solo sporadicamente. In Cina XPeng gestisce una propria rete di oltre 4000 stazioni in più di 430 città, tra cui circa 3510 stazioni di ricarica ultrarapida.

Physical AI: robotaxi, robot, auto volante

Almeno dal 2025 XPeng racconta una storia più grande di quella di un costruttore d’auto. Il termine «Physical AI» designa un’intelligenza artificiale che non si limita a scrivere testi, ma controlla macchine nel mondo fisico. XPeng vuole impiegare lo stesso chip, lo stesso modello di IA e la stessa base di dati in auto, robotaxi, robot umanoidi e velivoli. La logica che sta dietro è al tempo stesso seducente e rischiosa: ogni nuova applicazione genera dati che dovrebbero migliorare tutte le altre. Ma ogni nuova applicazione divora anche capitale prima di rendere un solo franco.

Il robotaxi

Nel maggio 2026 a Guangzhou è iniziata la produzione di un robotaxi basato sul GX. Il veicolo ha a bordo quattro chip Turing, nessun lidar e nessuna mappa HD. Guangzhou ha rilasciato a XPeng un’autorizzazione per test di livello 4 su strade pubbliche. Secondo He Xiaopeng, fino alla conferenza semestrale dell’agosto 2026 il robotaxi aveva effettuato oltre 2000 corse di prova interne; dal 2027 dovrebbe trasportare passeggeri senza conducente di sicurezza. I tre modelli di robotaxi annunciati dovrebbero costare ciascuno meno di 200 000 yuan. Rispetto a Waymo o a Baidu Apollo Go, che offrono corse commerciali da anni, XPeng è in ritardo. Tra i costruttori cinesi è uno dei primi a produrre in serie un proprio robotaxi.

Il robot IRON

Ancora più ambiziosa è l’attività nella robotica. Secondo l’azienda, il robot umanoide IRON è stato sviluppato nell’arco di cinque anni e sei generazioni. La versione attuale dispone di tre chip Turing, una colonna vertebrale, muscoli artificiali, una pelle flessibile e, primo robot del settore, di una batteria allo stato solido. Il 24.08.2026 XPeng ha comunicato che la controllata di robotica Dogotix aveva raccolto oltre 900 milioni di dollari, sulla base di una valutazione superiore a 6,3 miliardi di dollari. Il round è stato guidato da IDG Capital; Tencent e Alibaba sono entrati come investitori strategici. Secondo le cronache, circa 600 milioni provenivano da investitori esterni, 200 milioni da una controllata di XPeng e 100 milioni da dirigenti.

Entro la fine del 2026 IRON dovrebbe entrare in produzione di serie, dapprima per l’impiego nei propri saloni di vendita e sul sito aziendale. La vendita è prevista dal 2027, in Cina e all’estero. All’inizio di settembre 2026 XPeng ha messo in funzione una linea di produzione che, secondo l’azienda, è automatizzata. Il portale specializzato americano Electrek ha osservato laconicamente che un singolo robot che esce da una linea non fa ancora una produzione di massa. Finora nessun cliente pagante ha ricevuto un IRON.

L’auto volante di Aridge

La terza scommessa vola. La controllata Aridge, fino all’ottobre 2025 XPeng AeroHT, sviluppa velivoli da oltre dodici anni. Il suo prodotto principale è il «Land Aircraft Carrier»: un fuoristrada a sei ruote con range extender, nel cui vano posteriore è alloggiato un velivolo elettrico biposto a sei rotori. A Guangzhou c’è una fabbrica con una capacità fino a 10 000 unità all’anno; il primo esemplare è uscito dalla linea di montaggio il 03.11.2025. Aridge dichiara circa 7000 preordini. Secondo le cronache, il prezzo si aggira sui 2 milioni di yuan, pari a circa 280 000 dollari. Nel luglio 2026 l’autorità cinese dell’aviazione civile ha inserito Aridge in un elenco di quattro costruttori la cui omologazione dovrebbe essere accelerata. La piena certificazione di aeronavigabilità, tuttavia, non è ancora stata rilasciata; le prime consegne sono previste per la fine del 2026, quelle su scala più ampia per il 2027.

L’espansione nel mondo

Nel 2021 XPeng ha iniziato a esportare la P7; il marchio ha aperto in Svezia il suo primo negozio esperienziale fuori dalla Cina. A lungo l’attività all’estero è rimasta una nota a piè di pagina. Dal 2024 le cose sono cambiate. Secondo l’azienda, a fine 2025 XPeng era presente in 60 Paesi, con circa 380 punti vendita fuori dalla Cina, di cui 290 in 28 Paesi europei. Nel 2025 si sono aggiunti quasi 30 nuovi mercati, tra cui Regno Unito, Italia, Polonia e Marocco. A fine 2025 il gruppo gestiva oltre 1000 punti vendita in tutto il mondo.

Nel 2025 XPeng ha consegnato all’estero 45 008 veicoli, il 96 per cento in più dell’anno precedente e circa il 10 per cento del volume complessivo. In Europa sono stati 22 787. Nel primo semestre 2026 le consegne all’estero sono aumentate del 69 per cento a 31 599; in settembre hanno superato per la prima volta quota 10 000 in un solo mese. Secondo quanto comunicato dall’azienda il 01.10.2026, XPeng ha consegnato complessivamente all’estero oltre 100 000 veicoli, di cui più di 60 000 in Europa e oltre 6000 in Francia. Il presidente Brian Gu ha quantificato in circa la metà la quota dell’Europa sul volume all’estero. Entro il 2030 XPeng vuole vendere all’estero un milione di veicoli all’anno; i mercati esteri dovrebbero allora fornire la maggior parte degli utili. È una cifra da tenere a mente, per verificarla fra quattro anni.

Graz invece del dazio punitivo

Per l’Europa la chiave è lo stabilimento di Magna Steyr a Graz. Dall’ottobre 2024 l’UE applica alle auto elettriche provenienti dalla Cina dazi compensativi differenziati per costruttore. Per XPeng il dazio aggiuntivo è del 20,7 per cento, oltre al dazio ordinario del 10 per cento. La risposta: dal 15.09.2025 Magna assembla a Graz il G6 e il G9 a partire da kit parzialmente smontati (SKD) forniti dalla Cina. All’inizio del 2026 si è aggiunta la P7+. Come quarto modello seguirà il G9L, che dovrebbe uscire dalle linee di montaggio contemporaneamente a Guangzhou e a Graz: quattro modelli assemblati localmente nell’arco di un anno, come sottolinea XPeng.

Su LinkedIn Brian Gu ha definito la produzione locale una parte centrale dell’impegno a lungo termine in Europa. Non si tratta di una scelta del tutto disinteressata. Con l’assemblaggio SKD il valore aggiunto creato a Graz è limitato; i componenti veri e propri continuano a provenire dalla Cina. Per Magna, dal canto suo, la commessa è benvenuta: nel 2024 la produzione a Graz era scesa a 71 900 veicoli, dopo gli oltre 105 000 dell’anno precedente.

Asia, Medio Oriente, America latina

Nel Sud-est asiatico XPeng segue una strada simile. Dal luglio 2025 l’X9 viene prodotto localmente in Indonesia, un’altra attività di assemblaggio è in corso in Malesia. La Thailandia è tra i principali mercati d’esportazione. In Medio Oriente XPeng ha annunciato oltre 3000 ordini per il GX; negli Emirati Arabi Uniti Aridge ha ottenuto la prima autorizzazione speciale estera per voli con equipaggio; il 12.10.2025 il velivolo ha volato per la prima volta in pubblico a Dubai con un pilota a bordo, e in seguito Aridge ha annunciato 600 ordini dalla regione del Golfo. Il 25.03.2026 XPeng ha fatto il suo ingresso in Messico e ha annunciato per l’America latina una strategia triennale, con modelli a partire dal 2027 e l’ambizione di svolgere un ruolo di primo piano entro il 2028. Nel luglio 2026 è seguita una strategia a lungo termine per l’Australia.

Colpisce ciò che manca: gli Stati Uniti. Una norma del Dipartimento del commercio adottata nel gennaio 2025 vieta il software cinese nelle auto connesse a partire dall’anno modello 2027 e l’hardware cinese dall’anno modello 2030; ai costruttori con legami con la Cina è vietata dal 2027 la vendita di auto nuove connesse, anche se fossero prodotte negli Stati Uniti. XPeng ha sì uffici di sviluppo nella Silicon Valley e a San Diego, ma lì non vende auto.

XPeng in Svizzera

In Svizzera XPeng è arrivata relativamente tardi. Il 03.09.2025 il marchio ha presentato il G6 e il G9 allo Schiffbau di Zurigo. L’importatore è la neocostituita Hedin Distribution AG, diretta da Ernst Ramic, una controllata della svedese Hedin Mobility Group, che rappresenta il marchio anche in Repubblica Ceca e in Slovacchia. Competente per la regione è XPeng Central Europe, con sede in Germania. Il primo punto vendita è stato quello di Hedin a Dielsdorf; le sette sedi Hedin esistenti sono state attrezzate come partner di assistenza.

Al lancio Markus Schrick, direttore generale per l’Europa centrale, si è mostrato sicuro di sé: «Siamo venuti per restare!» Nel primo anno XPeng voleva vendere circa 1000 veicoli; entro la fine del 2026 le sedi avrebbero dovuto essere circa 20. Se questi obiettivi saranno raggiunti non è ancora possibile valutarlo con i dati accessibili al pubblico; per questa ricerca non erano disponibili dati di immatricolazione specifici per il marchio XPeng in Svizzera.

Modello (Svizzera)	Batteria	Autonomia WLTP	Prezzo da
L03 RWD Standard Range	58,3 kWh LFP	445 km	35 600 fr.
L03 RWD Long Range	71,2 kWh LFP	520 km	38 600 fr.
L03 AWD Performance «Ultra» (285 kW)	71,2 kWh LFP	440 km	46 600 fr.
G6 RWD Standard Range	LFP	n. d.	43 600 fr.
G6 RWD Long Range	LFP	n. d.	47 600 fr.
G6 AWD Performance	LFP	n. d.	ca. 53 500 fr.
G9 RWD Standard Range	LFP	n. d.	59 600 fr.
X9 FWD Standard Range	94,8 kWh LFP	535 km	77 600 fr.
X9 FWD Long Range	110 kWh NMC	615 km	81 600 fr.
X9 AWD Performance (370 kW)	110 kWh NMC	580 km	86 600 fr.

Da fine agosto 2026 in Svizzera è ordinabile anche il monovolume X9. Lungo 5,32 metri, con quattro ruote sterzanti, sospensioni pneumatiche e sette posti, si rivolge alle famiglie e ai servizi di trasporto con autista e fa concorrenza a VW ID. Buzz e Hyundai Ioniq 9. Nel frattempo anche la berlina P7+ è entrata nell’offerta svizzera. Dal 16.07.2026, inoltre, è noto il prezzo della L03: in Svizzera costa a partire da 35 600 franchi, la versione di punta AWD Performance «Ultra» 46 600 franchi; le prime consegne sono annunciate per il quarto trimestre 2026. A differenza dei modelli più grandi, la L03 utilizza una piattaforma a 400 volt, ma secondo il costruttore si ricarica comunque con oltre 230 kilowatt.

Per gli acquirenti svizzeri XPeng è un caso interessante. La Svizzera non applica dazi punitivi alle auto elettriche cinesi. Inoltre, l’accordo di libero scambio con la Cina è in vigore dal 2014. Il vantaggio di prezzo rispetto ai costruttori europei non viene quindi eroso dai dazi. Nello stesso tempo il mercato è piccolo, poco sensibile al prezzo nel segmento superiore e fedele alle marche. Marchi cinesi come BYD, MG, Leapmotor e, da poco, XPeng si contendono qui gli stessi clienti; valori residui, disponibilità dei ricambi e la questione di quanto a lungo saranno garantiti gli aggiornamenti software restano per molti acquirenti interrogativi aperti.

2026: crollo e rimonta

Per XPeng il 2026 è cominciato con uno shock. In febbraio l’azienda ha consegnato soltanto 15 256 veicoli, nel primo trimestre 62 682, un terzo in meno rispetto all’anno precedente. Il motivo principale era esterno all’azienda: dal 01.01.2026, dopo anni di esenzione, in Cina gli acquirenti di auto elettriche pagano di nuovo un’imposta sull’acquisto del 5 per cento. Molti hanno anticipato l’acquisto a dicembre 2025; in gennaio le vendite di auto elettriche sul mercato interno sono calate del 19 per cento nell’intero settore. XPeng stessa richiama inoltre il passaggio tra generazioni di modelli. Il primo trimestre si è chiuso con una perdita netta di 1,78 miliardi di yuan, il secondo con una perdita di 1,34 miliardi.

Da allora la tendenza è al rialzo. Con il GX, la Mona L03 e il G9L, nel terzo trimestre le consegne sono salite a 118 390, un nuovo record trimestrale. Ma l’obiettivo annuale che l’azienda si era data, da 550 000 a 600 000 veicoli, fissato internamente in gennaio secondo un articolo del portale 36Kr, è ormai difficilmente raggiungibile. Dopo nove mesi le consegne contabilizzate sono 284 367. Per raggiungere il limite inferiore servirebbero nel quarto trimestre circa 265 600 veicoli, cioè circa 88 500 al mese. In agosto lo stesso He Xiaopeng ha prospettato per il quarto trimestre oltre 60 000 consegne al mese. Anche se ci riuscisse, nel 2026 XPeng si fermerebbe a circa 465 000 veicoli, quindi solo leggermente sopra l’anno precedente.

Arena: sfidante o scommessa ad alto rischio?

I rischi nel dettaglio

Primo, la guerra dei prezzi. Il mercato automobilistico cinese è il più duro del mondo. Oltre cento marchi si contendono gli acquirenti, i prezzi scendono da anni. XPeng ha dimostrato di saper conquistare volumi con prezzi d’attacco aggressivi, nel caso del G9L il dieci per cento sotto il prezzo di prevendita. Con un margine sui veicoli del 12 per cento, lo spazio di manovra per questa strategia è ridotto.

Secondo, il finanziamento. La controllata di robotica si è procurata capitale proprio, il che alleggerisce le casse del gruppo e mostra al tempo stesso che il gruppo non può, o non vuole, più sostenere da solo i suoi progetti per il futuro. Al ritmo attuale delle perdite, la liquidità di circa 40 miliardi di yuan basta per anni. Un nuovo crollo delle vendite cambierebbe però rapidamente i conti.

Terzo, la regolamentazione. Per robotaxi, robot umanoidi e velivoli non esistono ancora procedure di omologazione consolidate, né in Cina né in Europa. Chi arriva per primo guadagna molto. Chi arriva troppo presto rischia incidenti, richiami e danni d’immagine.

Quarto, la governance. Grazie a un modello di azioni a voto plurimo, XPeng è di fatto controllata da He Xiaopeng. Ciò consente decisioni rapide, come ha dimostrato la svolta del 2023. Ma rende più difficile una correzione di rotta, qualora il fondatore imboccasse una strada sbagliata.

Valutazione

XPeng non è un costruttore d’auto come gli altri. Proprio questo lo rende interessante per l’Europa. L’azienda ha capito prima di molte altre che nell’auto elettrica a fare la differenza non è il motore, bensì il software. Il fatto che Volkswagen, un tempo maestra dell’industria automobilistica cinese, acquisti oggi architettura, chip e IA di guida da un nuovo arrivato di Guangzhou dice sullo spostamento dei rapporti di forza più di qualsiasi statistica di vendita.

Al tempo stesso lo scetticismo è giustificato. Nella sua storia XPeng ha promesso molto e alcune promesse non le ha mantenute: i calendari sono slittati, gli obiettivi sono stati abbandonati in silenzio, l’obiettivo annuale 2026 sarà mancato nettamente. Il nuovo racconto della «Physical AI» è coerente sul piano intellettuale, ma sul piano finanziario è una cambiale tratta su un futuro lontano. Robot e auto volanti affascinano, ma oggi XPeng incassa il suo denaro con auto da circa 20 000 dollari su un mercato interno spietato e con le commesse di sviluppo di un unico cliente tedesco.

Per la clientela svizzera ciò significa: le auto sono tecnicamente mature e interessanti nel prezzo, ma il marchio è giovane e la sua rete di vendita è in costruzione. Chi compra un G6 o un X9 non scommette solo su un’auto, ma in una certa misura anche sulla tenuta di un’azienda che deve ancora dimostrare di saper guadagnare in modo duraturo. Oggi la scommessa è più ragionevole di tre anni fa. Ma non è vinta in partenza.

Note sui dati

• L’obiettivo annuale 2026, da 550 000 a 600 000 consegne, proviene da un articolo di stampa (36Kr) su una riunione interna, non da una previsione ufficiale.
• Le indicazioni su potenza di calcolo, dati di addestramento, ordini e robotica provengono dall’azienda e non sono state verificate in modo indipendente.
• Non sono stati trovati dati sulle immatricolazioni di XPeng in Svizzera; gli obiettivi dell’importatore non sono quindi verificabili.
• Il prezzo dell’auto volante di Aridge si basa su notizie di stampa, non su un listino ufficiale.
• Tutti i dati chiave su consegne, ricavi, margini e perdite sono stati confrontati il 03.10.2026 con le comunicazioni originali di XPeng (SEC, HKEX, Investor Relations).
• Tutti i dati sono aggiornati al 03.10.2026. Le citazioni rilasciate in un’altra lingua sono state tradotte dalla redazione. Le fonti sono citate nella lingua originale.

Fonti

• XPeng Inc.: rapporti trimestrali e annuali dal 2019 al 2° trimestre 2026, comunicati sulle consegne (moduli SEC 6-K, HKEX), tra cui i comunicati del 01.04., 01.07., 24.08. e 01.10.2026
• XPeng Inc.: prospetti di quotazione (SEC Form F-1 e 424B4, 2020/2021)
• XPeng Pressroom: comunicati su IAA 2025, AI Day 05.11.2025, finanziamento di Dogotix 08/2026
• Volkswagen/XPeng: comunicato del 26.07.2023; TechCrunch, CNBC, CnEVPost sulla cooperazione e sull’accordo con Didi
• CnEVPost: ripartizione delle consegne, lanci di modelli (dal 2024 al 2026)
• eletric-vehicles.com: analisi su consegne, obiettivi e attività all’estero (2025/2026)
• electrive.com, Automotive Logistics, CarNewsChina: assemblaggio presso Magna Steyr a Graz
• Gasgoo: rete di vendita ed espansione all’estero; test dei robotaxi
• Electrek: Mona M03, prezzi europei della L03, linea di produzione del robot IRON
• electric WOW, Blick, vybe, nau.ch, AUTO&Wirtschaft: ingresso sul mercato svizzero e prezzi
• Aridge, CnEVPost, Autocar: auto volante «Land Aircraft Carrier»
• 36Kr: articolo sull’obiettivo di vendita interno per il 2026
• Dipartimento del commercio degli Stati Uniti (BIS): norma sui veicoli connessi del gennaio 2025
• Ministero delle finanze cinese: regime dell’imposta sull’acquisto di auto elettriche dal 2024 al 2027; dati di settore di gennaio 2026 (CAAM tramite GlobalData)
• CnEVPost, Reuters, SCMP: nomina di Wang Fengying (30.01.2023)
• Immagini stampa di XPeng: XPENG Newsroom (xpeng-newsroom.pr.co), xpeng.com/pressroom, cartella stampa del Salone dell’automobile di Parigi 2026