XPeng : le constructeur automobile qui ne veut plus en être un

Il y a douze ans, XPeng n’était guère plus que l’idée de deux ingénieurs de Guangzhou et le capital-risque d’un entrepreneur de l’internet qui venait de vendre son navigateur à Alibaba. Aujourd’hui, le groupe livre plus de 40’000 voitures par mois, fait assembler des véhicules à Graz, vend des logiciels et des puces à Volkswagen et promet pour 2027 des robots humanoïdes, des taxis sans chauffeur et une voiture qui porte un aéronef sur le dos. Un bilan entre prouesses d’ingénierie, capitaux brûlés et une image de soi qui déborde depuis longtemps du cadre de l’automobile.

Qui veut comprendre pourquoi l’industrie automobile européenne regarde nerveusement vers l’est ne peut ignorer XPeng. Ce n’est ni le plus grand ni le plus rentable des constructeurs chinois de voitures électriques. BYD vend plusieurs fois plus de véhicules, Li Auto a été rentable plus tôt. Mais aucun autre constructeur, ou presque, n’incarne aussi résolument le pari selon lequel la voiture de demain est avant tout un ordinateur qui se trouve reposer sur quatre roues. XPeng développe lui-même son aide à la conduite, écrit lui-même son système d’exploitation et a commencé en 2025 à monter en série ses propres puces d’intelligence artificielle. Depuis cette année, l’entreprise ne se présente plus comme un constructeur de voitures électriques, mais comme une « Physical AI company ». Clairvoyance ou marketing : telle est la véritable question qui sous-tend cet article.

En bref	XPeng Inc. (小鹏汽车, Xiaopeng Motors)
Siège	Guangzhou, province du Guangdong
Fondation	15.08.2014
Fondateurs	He Xiaopeng (président du conseil d’administration et directeur général), Xia Heng, He Tao
Cotations	New York (XPEV) depuis le 27.08.2020, Hongkong (9868) depuis le 07.07.2021
Effectif	19’884 (31.12.2025)
Livraisons 2025	429’445 véhicules (+126 %), dont 45’008 à l’étranger
Chiffre d’affaires 2025	76,72 milliards de yuans (+87,7 %)
Marge brute 2025	18,9 %
Résultat net 2025	−1,14 milliard de yuans (T4 2025 : +0,38 milliard)
Liquidités	40,48 milliards de yuans (30.06.2026)
Usines	Zhaoqing, Guangzhou ; assemblage à Graz (Magna), en Indonésie, en Malaisie
Présence	environ 60 pays fin 2025 ; objectif pour la L03 : 64 marchés étrangers

Un navigateur, une vente et un pari

L’histoire de XPeng commence par une cession d’entreprise. En juin 2014, Alibaba a repris l’intégralité du navigateur mobile UCWeb, pour un montant estimé dans la presse à environ 4,3 milliards de dollars ; c’était alors la plus grande acquisition du secteur chinois de l’internet. L’un des fondateurs d’UCWeb, He Xiaopeng, est ainsi devenu riche du jour au lendemain ; il est d’abord resté chez Alibaba, comme cadre dirigeant.

Le même été, deux ingénieurs du constructeur public GAC ont fondé à Guangzhou une entreprise de voitures électriques connectées : Xia Heng, né en 1983 et diplômé de l’Université Tsinghua, avait dirigé chez GAC un groupe de développement de véhicules électriques. He Tao était lui aussi issu de la recherche du groupe. He Xiaopeng s’est associé au projet comme bailleur de fonds et cofondateur. Le prospectus de la cotation à Hongkong désigne les trois hommes comme fondateurs. En août 2017, He Xiaopeng a quitté Alibaba pour prendre la présidence ; depuis, l’entreprise porte de fait son nom : en chinois, le groupe s’appelle Xiaopeng.

Cette double nature marque XPeng jusqu’à aujourd’hui. Les spécialistes de l’automobile ont apporté leur savoir en matière de châssis, d’homologation et d’équipementiers ; l’entrepreneur de l’internet, sa manière de penser en termes de logiciels, de nombre d’utilisateurs et de mises à jour rapides. Des bailleurs de fonds de renom ont rejoint tôt le tour de table : Alibaba, Foxconn et l’investisseur IDG Capital, puis le fondateur de Xiaomi, Lei Jun, qui avait déjà figuré parmi les premiers soutiens. Un tour de financement début 2018 aurait rapporté environ 350 millions de dollars, un autre, en novembre 2019, environ 400 millions.

Le premier modèle de série, le SUV compact G3, a été lancé en décembre 2018. Selon la presse spécialisée, il a d’abord été fabriqué en sous-traitance par le constructeur Haima, car XPeng ne disposait pas encore de sa propre licence de production ; les usines du groupe à Zhaoqing et à Guangzhou ont pris le relais par la suite. En 2018, XPeng a remis en tout et pour tout 29 véhicules à des clients. En 2019, il en a livré 12’728. Le G3 était solide, mais pas spectaculaire ; il a surtout servi à mettre sur pied une chaîne d’approvisionnement et à collecter des données de conduite.

La P7 et l’argent de la Bourse

La percée est venue en 2020 avec la berline P7. Présentée en avril 2019 au salon Auto Shanghai, elle a été livrée à partir de fin juin 2020, en pleine pandémie. Basse et rapide, la P7 était équipée d’un assistant de conduite capable de dépasser et de prendre les sorties de manière autonome sur les autoroutes chinoises. C’était la première voiture grâce à laquelle XPeng était perçu non pas comme un imitateur, mais comme un fournisseur de technologie. En 2020, les livraisons ont doublé, à 27’041.

Au même moment, la fenêtre des marchés des capitaux s’est ouverte. En juillet 2020, XPeng a levé environ 500 millions de dollars lors d’un dernier tour de table précédant l’introduction en bourse, notamment auprès de Hillhouse, Coatue et Sequoia China. Le 27.08.2020, XPeng a fait son entrée au New York Stock Exchange, à 15 dollars par action (ADS). Selon les documents déposés auprès de la SEC, le gendarme de la Bourse américaine, le produit net s’est élevé à 1,66 milliard de dollars. Une augmentation de capital s’y est ajoutée en décembre 2020. Le 07.07.2021, XPeng s’est en outre fait coter à Hongkong, premier constructeur chinois de voitures électriques à procéder à une telle « cotation de retour au pays » : 85 millions d’actions à 165 dollars de Hongkong chacune ont rapporté environ 14 milliards de dollars de Hongkong bruts.

Cet argent était nécessaire. L’extension des usines de Zhaoqing et de Guangzhou, d’un réseau propre de recharge rapide et du développement logiciel a englouti des milliards. En 2021, XPeng a livré 98’155 véhicules et dépassé pour la première fois les 20 milliards de yuans de chiffre d’affaires. La berline familiale P5 a été commercialisée à l’automne 2021, comme l’une des premières voitures de série équipées de capteurs lidar. À ce moment-là, XPeng passait, avec Nio et Li Auto, pour l’un des trois nouveaux constructeurs chinois les plus prometteurs.

La chute : faux départ, guerre des prix, chiffres rouges

Puis ce fut le décrochage. En 2022, les ventes ont stagné, tandis que des concurrents comme BYD et Tesla baissaient leurs prix. Le grand espoir du constructeur, le SUV G9, a été lancé en septembre 2022 avec une offre déroutante, déclinée en de nombreuses versions, et il a nettement déçu les attentes. Ironie du sort, le premier modèle que XPeng avait d’emblée conçu aussi pour l’Europe est devenu en Chine un cas d’école de mauvaise politique de produit.

Au premier trimestre 2023, XPeng n’a plus livré que 18’230 véhicules, et à peine 5218 en janvier 2023. Au deuxième trimestre 2023, la marge brute a glissé à moins 3,9 %, la marge sur les véhicules à moins 8,6 % : XPeng perdait de l’argent sur chaque voiture vendue, avant même d’avoir payé les salaires, le développement et la publicité. La perte nette a culminé en 2023, à 10,38 milliards de yuans.

He Xiaopeng a réagi par une restructuration suivie de près dans le secteur. Le 30.01.2023, il a recruté Wang Fengying au poste de présidente. Elle avait travaillé plus de 30 ans chez Great Wall Motor, de la vente jusqu’au sommet de l’entreprise, comme vice-présidente du conseil d’administration et directrice générale. Elle passe pour l’architecte du succès de ce constructeur dans les SUV. Wang a remanié de fond en comble le réseau de concessionnaires, réorienté la distribution vers des villes plus petites et resserré la gamme. Parallèlement était mené un programme de réduction des coûts que XPeng qualifiait lui-même de « porté par la technologie » : moins de calculateurs, une architecture électronique maison, des batteries meilleur marché. Le cofondateur Xia Heng avait déjà quitté le conseil d’administration en novembre 2022.

Le salut est venu de Wolfsburg et de Didi

Le véritable tournant est intervenu à l’été 2023. Il est venu d’où on ne l’attendait pas. Le 26.07.2023, Volkswagen a annoncé qu’il allait acquérir près de 4,99 % de XPeng pour environ 700 millions de dollars, au prix de 15 dollars par ADS. Deux voitures électriques de la marque VW devaient voir le jour en commun pour le marché chinois. Pour le secteur, c’était une rupture : pour la première fois, un groupe européen de dimension mondiale achetait de la technologie à un nouveau venu chinois, et non l’inverse.

La coopération a depuis été élargie à plusieurs reprises. En avril 2024 a suivi un accord-cadre sur l’architecture électronique, puis en juillet 2024 un contrat portant sur l’architecture commune « China Electrical Architecture » (CEA). Organisée par zones, celle-ci réduit d’environ 30 % le nombre de calculateurs, selon les partenaires. Début 2026, elle est entrée en production en série dans la VW ID. UNYX 07 ; les trois coentreprises chinoises de VW veulent lancer en 2026 cinq modèles dotés de cette architecture. En novembre 2025, Volkswagen est en outre devenu le premier client externe de l’IA de conduite VLA 2.0 de XPeng et de sa puce maison Turing. Les recettes tirées de ces contrats apparaissent dans les comptes sous la rubrique « services de développement technique » et améliorent sensiblement la marge brute.

Un mois après Volkswagen, le 28.08.2023, est venu le deuxième coup d’éclat. XPeng a repris les activités de développement de voitures électriques de la plateforme de VTC Didi, en payant avec ses propres actions, pour une valeur d’environ 744 millions de dollars. En cas de succès, Didi peut détenir au total environ 3,25 % de XPeng. Le projet au nom de code « Mona » a donné naissance à une marque grand public, avec des prix autour de 150’000 yuans.

La Mona M03 a été lancée le 27.08.2024 à partir de 119’800 yuans, soit à l’époque un peu moins de 17’000 dollars, et donc environ moitié moins chère qu’une Tesla Model 3 en Chine. Selon l’entreprise, plus de 10’000 commandes fermes ont été enregistrées en 52 minutes. En 2025, XPeng en a livré 175’689 exemplaires, environ 41 % de l’ensemble de ses livraisons ; à fin juin 2026, le total cumulé atteignait 286’786. S’y est ajoutée en novembre 2024 la berline P7+, la première à se contenter d’une détection reposant uniquement sur des caméras, sans lidar. En juillet 2025 a suivi le SUV de taille moyenne G7, à partir de 195’800 yuans.

Le résultat se lit dans les chiffres. En 2025, XPeng a doublé ses livraisons, à 429’445, et a été le premier constructeur chinois à atteindre son objectif annuel, dès novembre. En octobre 2025, il a établi son record mensuel à ce jour avec 42’013 véhicules ; le 21.11.2025, la millionième voiture est sortie de chaîne. Au quatrième trimestre 2025, XPeng a dégagé pour la première fois de son histoire un bénéfice trimestriel, de 380 millions de yuans.

Le bilan : une croissance au prix fort

L’évolution financière de XPeng est l’histoire d’une entreprise qui a vécu pendant des années de l’argent de ses actionnaires. Entre 2019 et 2025, les pertes nettes publiées totalisent environ 37,7 milliards de yuans, soit quelque 4,2 milliards de francs au cours du début de septembre 2026. Le déficit cumulé (accumulated deficit) atteignait déjà 45,9 milliards de yuans à fin juin 2026.

Année	Livraisons	Chiffre d’affaires (milliards de yuans)	Marge brute	Résultat net (milliards de yuans)
2019	12’728	2,32	−24,0 %	−3,69
2020	27’041	5,84	4,6 %	−2,73
2021	98’155	20,99	12,5 %	−4,86
2022	120’757	26,86	11,5 %	−9,14
2023	141’601	30,68	1,5 %	−10,38
2024	190’068	40,87	14,3 %	−5,79
2025	429’445	76,72	18,9 %	−1,14
1er semestre 2026	165’977	32,78	20,6 %	−3,12

La structure de la marge mérite l’attention. Au deuxième trimestre 2026, la marge sur les seuls véhicules s’élevait à 12,1 %, la marge brute du groupe à 20,7 %. L’écart s’explique par les services, dont la marge atteignait 75,1 % au cours du même trimestre, surtout grâce aux contrats de développement d’un constructeur automobile dont le nom n’est pas cité. Selon l’interprétation qui prévaut, il s’agit de Volkswagen. XPeng gagne donc remarquablement bien sa vie en vendant son savoir-faire à d’autres. Pour une entreprise qui se considère comme un groupe technologique, c’est une confirmation. Pour sa valorisation en tant que constructeur automobile, c’est un risque, car ces recettes dépendent d’un petit nombre de contrats.

La trésorerie est bien garnie, mais elle fond. Fin 2025, XPeng disposait de liquidités de 47,66 milliards de yuans ; fin juin 2026, il n’en avait plus que 40,48 milliards. Dans le même temps, les dettes bancaires à court terme sont passées au premier semestre de 4,3 à 10,1 milliards de yuans, et les stocks de 10,4 à 13,7 milliards.

Les produits : du G3 au G9L

XPeng produit aujourd’hui sous deux marques. Sous son propre nom, le groupe vend des modèles du segment moyen supérieur et du haut de gamme ; sous la marque Mona, des voitures bon marché destinées aux jeunes acheteurs. Presque tous les modèles reposent sur la plateforme SEPA 2.0 et sur la technologie 800 volts, qui permet, avec les batteries les plus récentes, des puissances de recharge supérieures à 400 kilowatts. Depuis 2025, XPeng propose aussi de plus en plus en Chine des versions à prolongateur d’autonomie, c’est-à-dire des voitures électriques équipées d’un moteur à essence servant de générateur. C’est une rupture avec l’ancien dogme du tout-électrique et une réponse au succès de Li Auto et des partenaires de Huawei. En Europe, XPeng ne propose pour l’instant que des versions entièrement électriques ; pour la L03, l’entreprise a toutefois également annoncé une version à prolongateur d’autonomie pour l’Europe.

Modèle	Segment	Lancement en Chine	Prix en Chine dès	En Europe
Mona M03	Berline compacte	08/2024	119’800 yuans	exportations ponctuelles
Mona L03	SUV coupé compact	07/2026	123’800 yuans	oui, Suisse dès 35’600 fr.
G6	SUV coupé	06/2023	176’800 yuans	oui, y compris en Suisse
G7	SUV de taille moyenne	07/2025	195’800 yuans	non
P7 (2e gén.)	Berline sportive	08/2025	219’800 yuans	annoncée
P7+	Berline	11/2024	n. v.	oui, assemblage à Graz
G9	Grand SUV	09/2022	248’800 yuans	oui, y compris en Suisse
G9L	Grand SUV, 5 places	09/2026	231’800 yuans (prix promotionnel)	lancement à Paris, 10/2026
GX	Grand SUV, 6 places	05/2026	269’800 yuans (prix promotionnel)	exportation vers le Moyen-Orient
X9	Monospace, 7 places	01/2024	359’800 yuans (prix de lancement)	oui, y compris en Suisse

Les modèles les plus récents montrent dans quelle direction va XPeng. Le GX à six places, entré en production en mars 2026, est le premier SUV de série que XPeng a conçu de A à Z pour la conduite autonome de niveau 4, y compris une direction steer-by-wire de Bosch. Il a été lancé le 20.05.2026 à un prix promotionnel à partir de 269’800 yuans, environ 130’000 yuans de moins que le prix de prévente ; les prix catalogue officiels vont de 279’800 à 359’800 yuans. Selon l’entreprise, 24’863 commandes fermes ont été enregistrées au cours des douze premières heures, dont plus de 80 % pour la finition la plus chère, « Ultra ». Plus de 25’000 exemplaires ont été livrés au cours des quatre premiers mois ; en juin, les délais d’attente ont atteint par moments 35 semaines. La Mona L03, un SUV coupé de 4,6 mètres de long, a été lancée le 16.07.2026 à Munich, premier modèle XPeng à sortir simultanément en Chine et en Europe. Selon l’entreprise, 20’000 commandes fermes ont été passées en sept minutes, et plus de 10’000 exemplaires ont été livrés en septembre. Enfin, le G9L à cinq places, lancé le 17.09.2026 en Chine, est le nouveau modèle phare : roues arrière directrices, affichage tête haute de 88 pouces, 33 haut-parleurs et une puissance de calcul de 2250 TOPS. Les prix catalogue officiels vont de 241’800 à 319’800 yuans ; en version à prolongateur d’autonomie, il atteint plus de 1600 kilomètres d’autonomie totale selon le cycle chinois CLTC. Le 12.10.2026, au Salon de l’automobile de Paris, XPeng annoncera les prix européens et ouvrira les carnets de commandes.

La technologie : puces, modèles de langage et 800 volts

Ce qui distingue XPeng de nombreux concurrents, c’est la profondeur du développement interne. L’entreprise ne développe pas seulement le logiciel de son aide à la conduite (XNGP), mais depuis quelques années aussi le calculateur sur lequel il tourne. Selon le constructeur, la puce Turing affiche une puissance de 750 TOPS, soit 750 billions d’opérations par seconde, combinée à un processeur à 40 cœurs. Dans les versions « Ultra », trois puces Turing totalisent 2250 TOPS ; dans les robotaxis et les futures versions « Robo », quatre puces atteignent 3000 TOPS. À titre de comparaison : les versions « Max » utilisent une puce Turing ou deux puces Nvidia de type Orin X.

Depuis 2026, ces puces font tourner le modèle VLA 2.0. L’abréviation signifie « Vision-Language-Action » : un grand modèle d’IA qui traduit directement les images des caméras en commandes de conduite, sans passer par une chaîne de règles définie par des programmeurs. XPeng indique avoir entraîné le modèle avec près de 100 millions de séquences vidéo tirées de la circulation réelle, ce qui correspondrait à 65’000 années d’expérience de conduite humaine. Le système n’a besoin ni de cartes haute définition ni de lidar. L’entreprise affirme que, lors d’un test, des passagers n’auraient pas pu dire si c’était un humain ou la machine qui conduisait. Cela n’a pas été vérifié de manière indépendante.

Pour les batteries, XPeng mise sur des cellules lithium-fer-phosphate de CALB et d’Eve Energy, conçues pour 800 volts et rechargeables jusqu’à 5C. Pour le G9 destiné à la Suisse, l’importateur annonce une puissance de recharge allant jusqu’à 525 kilowatts, et jusqu’à 542 kilowatts pour le X9, ce qui doit permettre une recharge de 10 à 80 % en douze minutes environ. De telles valeurs supposent toutefois des bornes de recharge rapide que l’on ne trouve que ponctuellement en Europe. En Chine, XPeng exploite son propre réseau de plus de 4000 stations dans plus de 430 villes, dont environ 3510 stations de recharge ultrarapide.

Physical AI : robotaxi, robot, voiture volante

Depuis 2025 au plus tard, XPeng raconte une histoire plus vaste que celle d’un constructeur automobile. Le terme « Physical AI » désigne une intelligence artificielle qui ne se contente pas d’écrire des textes, mais pilote des machines dans le monde physique. XPeng veut utiliser la même puce, le même modèle d’IA et la même base de données dans des voitures, des robotaxis, des robots humanoïdes et des aéronefs. La logique est à la fois séduisante et risquée : chaque nouvelle application produit des données censées améliorer toutes les autres. Mais chaque nouvelle application engloutit aussi des capitaux avant de rapporter le moindre franc.

Le robotaxi

En mai 2026, la production d’un robotaxi basé sur le GX a démarré à Guangzhou. Le véhicule embarque quatre puces Turing, sans lidar ni cartes HD. Guangzhou a accordé à XPeng une autorisation pour des essais de niveau 4 sur la voie publique. Jusqu’à la conférence sur les résultats semestriels, en août 2026, le robotaxi avait effectué plus de 2000 trajets d’essai internes, selon He Xiaopeng ; à partir de 2027, il doit transporter des passagers sans conducteur de sécurité. Les trois modèles de robotaxi annoncés doivent coûter chacun moins de 200’000 yuans. Par rapport à Waymo ou à Baidu Apollo Go, qui proposent des courses commerciales depuis des années, XPeng arrive tard. Parmi les constructeurs chinois, il fait partie des premiers à produire en série son propre robotaxi.

Le robot IRON

L’activité robotique est plus ambitieuse encore. Selon l’entreprise, le robot humanoïde IRON a été développé sur cinq ans et six générations. La version actuelle compte trois puces Turing, une colonne vertébrale, des muscles artificiels et une peau souple ; c’est aussi le premier robot de la branche à être doté d’une batterie à l’état solide. Le 24.08.2026, XPeng a annoncé que sa filiale de robotique Dogotix avait levé plus de 900 millions de dollars, sur la base d’une valorisation de plus de 6,3 milliards de dollars. Le tour de table était mené par IDG Capital ; Tencent et Alibaba y sont entrés comme investisseurs stratégiques. Selon la presse, environ 600 millions provenaient d’investisseurs externes, 200 millions d’une filiale de XPeng et 100 millions de cadres dirigeants.

IRON doit entrer en production en série d’ici à la fin de 2026, d’abord pour être utilisé dans les propres salles d’exposition du groupe et sur le site de l’entreprise. Sa commercialisation est prévue à partir de 2027, en Chine et à l’étranger. Début septembre 2026, XPeng a mis en service une ligne de fabrication automatisée, selon ses propres dires. Le site spécialisé américain Electrek a sèchement commenté qu’un seul robot sortant d’une ligne ne faisait pas encore une production de masse. Aucun client payant n’a reçu d’IRON à ce jour.

La voiture volante d’Aridge

Le troisième pari se joue dans les airs. La filiale Aridge, qui s’appelait XPeng AeroHT jusqu’en octobre 2025, développe des aéronefs depuis plus de douze ans. Son produit phare est le « Land Aircraft Carrier » : un tout-terrain à six roues doté d’un prolongateur d’autonomie, dont la partie arrière abrite un aéronef électrique biplace à six rotors. À Guangzhou se trouve une usine d’une capacité pouvant atteindre 10’000 unités par an ; le premier exemplaire en est sorti le 03.11.2025. Aridge fait état d’environ 7000 précommandes. Selon la presse, le prix avoisine 2 millions de yuans, soit quelque 280’000 dollars. En juillet 2026, l’autorité chinoise de l’aviation civile a inscrit Aridge sur une liste de quatre constructeurs dont l’homologation doit être accélérée. La pleine certification de navigabilité se fait toutefois encore attendre ; les premières livraisons sont prévues pour fin 2026, les livraisons à plus grande échelle pour 2027.

L’expansion dans le monde

XPeng a commencé à exporter la P7 en 2021 ; la marque a ouvert en Suède son premier magasin d’expérience hors de Chine. Pendant longtemps, les activités à l’étranger sont restées anecdotiques. Depuis 2024, la situation a changé. Fin 2025, XPeng était présent, selon ses propres indications, dans 60 pays, avec environ 380 points de vente hors de Chine, dont 290 dans 28 pays européens. En 2025, près de 30 nouveaux marchés se sont ajoutés, dont le Royaume-Uni, l’Italie, la Pologne et le Maroc. Fin 2025, le groupe exploitait plus de 1000 points de vente dans le monde.

En 2025, XPeng a livré 45’008 véhicules à l’étranger, 96 % de plus que l’année précédente et environ 10 % du volume total. En Europe, il en a livré 22’787. Au premier semestre 2026, les livraisons à l’étranger ont progressé de 69 %, à 31’599 ; en septembre, elles ont dépassé pour la première fois 10’000 unités en un seul mois. Au total, selon ses indications du 01.10.2026, XPeng a livré plus de 100’000 véhicules à l’étranger, dont plus de 60’000 en Europe et plus de 6000 en France. Le président Brian Gu a estimé à environ la moitié la part de l’Europe dans le volume réalisé à l’étranger. D’ici à 2030, XPeng veut vendre un million de véhicules par an à l’étranger ; l’international devrait alors fournir l’essentiel du bénéfice. C’est un chiffre à retenir, pour le vérifier dans quatre ans.

Graz plutôt que les droits punitifs

Pour l’Europe, l’usine de Magna Steyr à Graz est la clé. Depuis octobre 2024, l’UE prélève des droits compensateurs sur les voitures électriques en provenance de Chine, modulés selon le constructeur. Pour XPeng, ce droit supplémentaire s’élève à 20,7 %, en plus du droit de douane ordinaire de 10 %. La réponse : depuis le 15.09.2025, Magna assemble à Graz le G6 et le G9 à partir de kits partiellement démontés (SKD) livrés depuis la Chine. La P7+ s’y est ajoutée début 2026. Quatrième modèle, le G9L doit sortir des chaînes simultanément à Guangzhou et à Graz ; quatre modèles assemblés localement en l’espace d’un an, comme le souligne XPeng.

Sur LinkedIn, Brian Gu a qualifié la fabrication locale d’élément central de l’engagement à long terme du groupe en Europe. Ce choix n’est pas tout à fait désintéressé. Avec un assemblage SKD, la valeur ajoutée réalisée à Graz reste limitée ; les composants proprement dits continuent de venir de Chine. Pour Magna, de son côté, la commande est la bienvenue : la production à Graz était tombée à 71’900 véhicules en 2024, après plus de 105’000 l’année précédente.

Asie, Moyen-Orient, Amérique latine

En Asie du Sud-Est, XPeng suit une voie similaire. Depuis juillet 2025, le X9 est fabriqué localement en Indonésie, et un autre site d’assemblage fonctionne en Malaisie. La Thaïlande figure parmi les principaux marchés d’exportation. Au Moyen-Orient, XPeng a fait état de plus de 3000 commandes pour le GX ; Aridge a obtenu aux Émirats arabes unis la première autorisation spéciale étrangère pour des vols habités ; le 12.10.2025, l’aéronef a volé pour la première fois en public avec un pilote, à Dubaï, après quoi Aridge a annoncé 600 commandes en provenance de la région du Golfe. Le 25.03.2026, XPeng a fait son entrée au Mexique et a annoncé une stratégie triennale pour l’Amérique latine, avec des modèles à partir de 2027 et l’ambition de jouer un rôle de premier plan d’ici à 2028. En juillet 2026 a suivi une stratégie à long terme pour l’Australie.

Une absence saute aux yeux : celle des États-Unis. Une règle du Département du commerce adoptée en janvier 2025 interdit les logiciels chinois dans les voitures connectées à partir de l’année-modèle 2027 et le matériel chinois à partir de l’année-modèle 2030 ; il est interdit aux constructeurs liés à la Chine de vendre des voitures neuves connectées à partir de 2027, même si elles étaient construites aux États-Unis. XPeng entretient certes des bureaux de développement dans la Silicon Valley et à San Diego, mais n’y vend pas de voitures.

XPeng en Suisse

XPeng est arrivé en Suisse relativement tard. Le 03.09.2025, la marque a présenté le G6 et le G9 au Schiffbau, à Zurich. L’importateur est Hedin Distribution AG, une société nouvellement créée, dirigée par Ernst Ramic ; il s’agit d’une filiale du groupe suédois Hedin Mobility Group, qui représente aussi la marque en Tchéquie et en Slovaquie. La région relève de XPeng Central Europe, dont le siège est en Allemagne. La succursale Hedin de Dielsdorf a ouvert le bal ; les sept sites Hedin existants ont été aménagés en partenaires de service.

Markus Schrick, directeur général pour l’Europe centrale, s’est montré sûr de lui lors du lancement : « Nous sommes venus pour rester ! » La première année, XPeng voulait vendre environ 1000 véhicules ; d’ici à la fin de 2026, la marque devait compter environ 20 sites. Les données accessibles au public ne permettent pas encore de dire si ces objectifs seront atteints ; aucun chiffre d’immatriculation propre à la marque XPeng en Suisse n’était disponible pour cette enquête.

Modèle (Suisse)	Batterie	Autonomie WLTP	Prix dès
L03 RWD Standard Range	58,3 kWh LFP	445 km	35’600 fr.
L03 RWD Long Range	71,2 kWh LFP	520 km	38’600 fr.
L03 AWD Performance « Ultra » (285 kW)	71,2 kWh LFP	440 km	46’600 fr.
G6 RWD Standard Range	LFP	n. c.	43’600 fr.
G6 RWD Long Range	LFP	n. c.	47’600 fr.
G6 AWD Performance	LFP	n. c.	env. 53’500 fr.
G9 RWD Standard Range	LFP	n. c.	59’600 fr.
X9 FWD Standard Range	94,8 kWh LFP	535 km	77’600 fr.
X9 FWD Long Range	110 kWh NMC	615 km	81’600 fr.
X9 AWD Performance (370 kW)	110 kWh NMC	580 km	86’600 fr.

Depuis fin août 2026, le monospace X9 peut lui aussi être commandé en Suisse. Long de 5,32 mètres, doté de quatre roues directrices, d’une suspension pneumatique et de sept places, il vise les familles et les services de chauffeur, et concurrence le VW ID. Buzz et le Hyundai Ioniq 9. La berline P7+ figure elle aussi désormais dans l’offre suisse. Depuis le 16.07.2026, le prix de la L03 est en outre fixé : en Suisse, elle coûte à partir de 35’600 francs, la version haut de gamme AWD Performance « Ultra » 46’600 francs ; les premières livraisons sont annoncées pour le quatrième trimestre 2026. Contrairement aux modèles plus grands, la L03 utilise une plateforme 400 volts, mais se recharge encore, selon le constructeur, à plus de 230 kilowatts.

Pour les acheteurs suisses, XPeng est un cas intéressant. La Suisse ne prélève pas de droits punitifs sur les voitures électriques chinoises. En outre, l’accord de libre-échange avec la Chine est en vigueur depuis 2014. L’avantage de prix par rapport aux constructeurs européens n’est donc pas absorbé par des droits de douane. En même temps, le marché est petit, peu sensible aux prix dans le haut de gamme et fidèle aux marques. Des marques chinoises comme BYD, MG, Leapmotor et désormais XPeng s’y disputent les mêmes clients ; les valeurs résiduelles, l’approvisionnement en pièces détachées et la question de savoir combien de temps les mises à jour logicielles seront garanties restent des inconnues pour de nombreux acheteurs.

2026 : chute et remontée

Pour XPeng, l’année 2026 a commencé par un choc. En février, l’entreprise n’a livré que 15’256 véhicules, et 62’682 au premier trimestre, soit un tiers de moins qu’un an plus tôt. La principale raison se trouvait hors de l’entreprise : depuis le 01.01.2026, les acheteurs en Chine paient de nouveau une taxe d’achat de 5 % sur les voitures électriques, après des années d’exonération. Beaucoup ont avancé leur achat à décembre 2025 ; en janvier, les ventes de voitures électriques sur le marché intérieur ont reculé de 19 % dans l’ensemble du secteur. XPeng invoque en outre la transition entre générations de modèles. Le premier trimestre s’est soldé par une perte nette de 1,78 milliard de yuans, le deuxième par une perte de 1,34 milliard.

Depuis, la tendance est à la hausse. Portées par le GX, la Mona L03 et le G9L, les livraisons ont atteint 118’390 unités au troisième trimestre, un nouveau record trimestriel. Mais l’objectif annuel que XPeng s’était lui-même fixé, de 550’000 à 600’000 véhicules, arrêté en interne en janvier selon un article du portail 36Kr, n’est pratiquement plus atteignable. Après neuf mois, 284’367 livraisons sont comptabilisées. Pour atteindre le bas de la fourchette, il faudrait environ 265’600 véhicules au quatrième trimestre, soit environ 88’500 par mois. He Xiaopeng a lui-même laissé entrevoir en août plus de 60’000 livraisons par mois au quatrième trimestre. Même si cet objectif est atteint, XPeng terminera 2026 à environ 465’000 véhicules, soit seulement un peu plus que l’année précédente.

Arena : challenger ou pari à haut risque ?

Les risques en détail

Premièrement, la guerre des prix. Le marché automobile chinois est le plus dur du monde. Plus d’une centaine de marques se disputent les acheteurs, et les prix baissent depuis des années. XPeng a montré qu’il pouvait gagner des volumes grâce à des prix d’entrée agressifs, pour le G9L dix pour cent en dessous du prix de prévente. La marge sur les véhicules, de 12 %, laisse peu de latitude pour cela.

Deuxièmement, le financement. La filiale de robotique a levé ses propres capitaux, ce qui soulage la trésorerie du groupe tout en montrant que celui-ci ne peut ou ne veut plus porter seul ses projets d’avenir. Au rythme actuel des pertes, les liquidités d’environ 40 milliards de yuans suffisent pour des années. Une nouvelle chute des ventes changerait toutefois rapidement la donne.

Troisièmement, la réglementation. Pour les robotaxis, les robots humanoïdes et les aéronefs, il n’existe pas encore de procédures d’homologation rodées, ni en Chine ni en Europe. Qui arrive le premier a beaucoup à gagner. Qui arrive trop tôt s’expose à des accidents, à des rappels et à des atteintes à sa réputation.

Quatrièmement, la gouvernance. Par le biais d’une structure d’actions à droits de vote multiples, XPeng est de fait contrôlé par He Xiaopeng. Cela permet des décisions rapides, comme l’a montré le redressement de 2023. Mais cela complique une correction de cap si le fondateur fait fausse route.

Mise en perspective

XPeng n’est pas un constructeur automobile ordinaire. C’est précisément ce qui le rend intéressant pour l’Europe. L’entreprise a compris plus tôt que beaucoup d’autres que, dans la voiture électrique, ce n’est pas le moteur mais le logiciel qui fait la différence. Que Volkswagen, jadis le mentor de l’industrie automobile chinoise, achète aujourd’hui à un nouveau venu de Guangzhou architecture, puces et IA de conduite en dit plus long sur le déplacement des rapports de force que n’importe quelle statistique de ventes.

Dans le même temps, le scepticisme est de mise. Au cours de son histoire, XPeng a beaucoup promis et n’a pas tout tenu : des calendriers ont glissé, des objectifs ont été discrètement abandonnés, l’objectif annuel 2026 sera nettement manqué. Le nouveau récit de la « Physical AI » est intellectuellement cohérent, mais, sur le plan financier, c’est une traite tirée sur un avenir lointain. Les robots et les voitures volantes fascinent, mais XPeng gagne aujourd’hui son argent avec des voitures à environ 20’000 dollars sur un marché intérieur impitoyable et avec les contrats de développement d’un seul client allemand.

Pour les acheteuses et les acheteurs suisses, cela signifie que les voitures sont techniquement abouties et attrayantes sur le plan du prix, mais que la marque est jeune et son réseau de concessionnaires en construction. Qui achète un G6 ou un X9 ne parie pas seulement sur une voiture, mais aussi, dans une certaine mesure, sur l’endurance d’une entreprise qui doit encore prouver qu’elle peut gagner de l’argent durablement. Le pari est aujourd’hui plus raisonnable qu’il y a trois ans. Il n’est pas gagné d’avance pour autant.

Remarques sur les données

• L’objectif annuel 2026 de 550’000 à 600’000 livraisons provient d’un article de presse (36Kr) consacré à une réunion interne, et non d’une prévision officielle.
• Les indications relatives à la puissance de calcul, aux données d’entraînement, aux commandes et à la robotique proviennent de l’entreprise et n’ont pas été vérifiées de manière indépendante.
• Aucun chiffre d’immatriculation de XPeng en Suisse n’a été trouvé ; les objectifs de l’importateur ne sont donc pas vérifiables.
• Le prix de la voiture volante d’Aridge repose sur des articles de presse, et non sur une liste de prix officielle.
• Tous les chiffres relatifs aux livraisons, au chiffre d’affaires, aux marges et aux pertes ont été contre-vérifiés le 03.10.2026 sur la base des communications originales de XPeng (SEC, HKEX, relations investisseurs).
• Toutes les données sont arrêtées au 03.10.2026. Les citations prononcées dans une autre langue ont été traduites par la rédaction. Les sources sont citées dans leur langue d’origine.

Sources

• XPeng Inc. : rapports trimestriels et annuels de 2019 au T2 2026, communiqués sur les livraisons (formulaires 6-K de la SEC, HKEX), notamment communiqués des 01.04., 01.07., 24.08. et 01.10.2026
• XPeng Inc. : prospectus boursiers (formulaires F-1 et 424B4 de la SEC, 2020/2021)
• XPeng Pressroom : communiqués sur l’IAA 2025, l’AI Day du 05.11.2025 et le financement de Dogotix (08/2026)
• Volkswagen/XPeng : communiqué du 26.07.2023 ; TechCrunch, CNBC, CnEVPost sur la coopération et sur l’accord avec Didi
• CnEVPost : ventilation des livraisons, lancements de modèles (de 2024 à 2026)
• eletric-vehicles.com : analyses des livraisons, des objectifs et des activités à l’étranger (2025/2026)
• electrive.com, Automotive Logistics, CarNewsChina : assemblage chez Magna Steyr à Graz
• Gasgoo : réseau de distribution et expansion internationale ; essais de robotaxis
• Electrek : Mona M03, prix européens de la L03, ligne de production du robot IRON
• electric WOW, Blick, vybe, nau.ch, AUTO&Wirtschaft : arrivée sur le marché suisse et prix
• Aridge, CnEVPost, Autocar : voiture volante « Land Aircraft Carrier »
• 36Kr : article sur l’objectif de ventes interne pour 2026
• Département américain du commerce (BIS) : règle sur les véhicules connectés de janvier 2025
• Ministère chinois des Finances : régime de la taxe d’achat sur les voitures électriques de 2024 à 2027 ; données sectorielles de janvier 2026 (CAAM via GlobalData)
• CnEVPost, Reuters, SCMP : nomination de Wang Fengying (30.01.2023)
• Photos de presse XPeng : XPENG Newsroom (xpeng-newsroom.pr.co), xpeng.com/pressroom, dossier de presse du Salon de l’automobile de Paris 2026