BYD: Wie ein Batterieproduzent aus Shenzhen die Autowelt umbaut

Vor dreissig Jahren lötete eine Handvoll Ingenieure in einer Halle in Shenzhen Akkus für Mobiltelefone. Heute verkauft BYD mehr Steckerautos als jeder andere Hersteller, betreibt eine eigene Hochseeflotte und hat in Europa Tesla eingeholt. Doch im Heimmarkt bröckelt das Geschäft. Eine Vermessung des Konzerns, der die Regeln der Autoindustrie neu schreibt.

Manche Unternehmensgeschichten lesen sich wie Lehrbuchkapitel. Andere schreiben das Lehrbuch um. BYD gehört zur zweiten Sorte. Der Konzern, dessen drei Buchstaben auf Chinesisch für Biyadi stehen und erst später zum Werbespruch «Build Your Dreams» umgedeutet wurden, hat in drei Jahrzehnten einen Weg zurückgelegt, für den europäische Autohersteller ein Jahrhundert brauchten. 2025 lieferte BYD 4’602’436 Fahrzeuge aus, darunter 2,26 Millionen reine Elektroautos. Tesla kam im selben Jahr auf rund 1,64 Millionen. Damit ist BYD nicht mehr der Herausforderer, sondern der Massstab.

Gleichzeitig zeigt die Bilanz des Jahres 2026 die Kehrseite des Erfolgs. In China, wo BYD lange das Tempo vorgab, sanken die Verkäufe in den ersten neun Monaten um rund 30 Prozent. Der Gewinn fiel 2025 um 19 Prozent, im ersten Halbjahr 2026 um weitere 20 Prozent. Die Wachstumsgeschichte wird nun im Ausland geschrieben: in Brasilien, Thailand, der Türkei, Australien und zunehmend in Europa. Wer verstehen will, was auf die europäische Autoindustrie und auf den Schweizer Automarkt zukommt, muss diesen Konzern verstehen.

Das Wichtigste in Zahlen

Die Anfänge: Akkus statt Autos

Die Geschichte beginnt mit einer Marktbeobachtung. Wang Chuanfu, ein Chemiker, arbeitete Anfang der 1990er Jahre am Pekinger Forschungsinstitut für Nichteisenmetalle. Er bemerkte, dass japanische Hersteller sich aus der Produktion von Nickel-Cadmium-Akkus zurückzogen, um sich auf die lukrativeren Nickel-Metallhydrid- und Lithium-Ionen-Zellen zu konzentrieren. Die Lücke wollte er füllen. Mit seinem Cousin Lu Xiangyang zog er nach Shenzhen, damals Chinas Experimentierfeld für Marktwirtschaft. Am 10. Februar 1995 wurde die Shenzhen BYD Battery Company mit 20 Mitarbeitenden und einem Startkapital von 2,5 Millionen Yuan eingetragen.

Der Kern des frühen Erfolgs war keine Erfindung, sondern ein Produktionsprinzip, das BYD bis heute prägt. Statt teure vollautomatische Fertigungslinien aus Japan zu importieren, zerlegte Wang die Prozesse in Einzelschritte und liess sie von Arbeitskräften mit einfachen, selbst gebauten Vorrichtungen ausführen. Nach Angaben aus der Fachliteratur lagen die Stückkosten dadurch bei einem Bruchteil der japanischen Konkurrenz. 1996 kam Sanyo als Kunde, kurz darauf folgten Philips, Panasonic und Motorola. Bis 2002 stieg BYD zum weltgrössten Hersteller von Nickel-Cadmium-Akkus auf. Im Juli desselben Jahres ging das Unternehmen in Hongkong an die Börse.

Die frühen Jahre waren auch eine Zeit juristischer Auseinandersetzungen. Sanyo klagte 2002 wegen Patentverletzungen, Foxconn ab 2006 wegen des Vorwurfs, BYD habe über abgeworbene Mitarbeitende Geschäftsgeheimnisse erlangt. Ein Gericht in Shenzhen gab Foxconn 2008 teilweise recht; in Hongkong scheiterte Foxconn 2012 mit Berufungen. Die Episode zeigt, wie aggressiv BYD von Anfang an wuchs und wie umstritten dieser Weg war.

Der Sprung ins Auto: eine Wette gegen die eigenen Aktionäre

Im Januar 2003, wenige Monate nach dem Börsengang, traf Wang eine Entscheidung, die viele Investoren als Verrat empfanden: BYD kaufte den kleinen, technisch rückständigen Autobauer Xi’an Qinchuan vom staatlichen Rüstungskonzern Norinco. Im Börsenprospekt war davon keine Rede gewesen. Der Wert des Kaufs lag weniger in den Fabriken als in der Produktionslizenz, die in China damals schwer zu bekommen war. Wang machte von Beginn an kein Geheimnis daraus, dass er langfristig Elektroautos bauen wollte; ein Batteriehersteller, so seine Logik, besitze das wichtigste Bauteil bereits. 2006 formulierte BYD dafür die «drei grünen Träume», die das Unternehmen bis heute als Leitbild nennt.

Zunächst aber baute BYD Benziner. Billige Benziner. Der ab 2005 produzierte F3 war eine Limousine, die stark an japanische Vorbilder erinnerte. Er wurde rasch zum Verkaufserfolg. BYD erlernte das Autohandwerk auf die gleiche Weise wie zuvor das Batteriegeschäft: durch Zerlegen, Nachbauen, Vereinfachen und durch eine Fertigungstiefe, die in der westlichen Industrie längst aus der Mode gekommen war. Presswerk, Werkzeugbau, Elektronik: Was immer möglich war, machte BYD selbst.

2008 folgte der F3DM, nach Darstellung von BYD der weltweit erste Serien-Plug-in-Hybrid, 2009 das reine Elektroauto e6. Im September 2008 kaufte MidAmerican Energy, eine Tochter von Warren Buffetts Berkshire Hathaway, auf Anraten von Charlie Munger 225 Millionen Aktien zu je 8 Hongkong-Dollar, insgesamt rund 230 Millionen US-Dollar und knapp 10 Prozent des Kapitals. Der Einstieg verschaffte dem damals im Westen kaum bekannten Unternehmen schlagartig Aufmerksamkeit. Berkshire begann im August 2022 mit dem Abbau der Beteiligung und war spätestens Ende März 2025 vollständig ausgestiegen; der Wert der Aktien hatte sich in den 17 Jahren laut CNBC um rund 3890 Prozent vervielfacht.

Das verlorene Jahrzehnt und die Wende

Was folgte, wird in der Rückschau gern übergangen. Von 2009 bis 2020 stagnierte das Autogeschäft. Die Verkäufe pendelten zwischen 400’000 und 500’000 Fahrzeugen pro Jahr, während andere chinesische Hersteller wuchsen. Die frühen Elektroautos waren teuer, die Reichweiten gering, die Kundschaft bestand vor allem aus Taxi- und Busbetreibern. Zwischen 2017 und 2019 sank der Gewinn drei Jahre in Folge, 2019 auf 1,6 Milliarden Yuan. Wang Chuanfu bezeichnete diese Phase später als die dunkelste der Firmengeschichte, in der es nur noch ums Überleben gegangen sei. Dennoch investierte BYD in jenem Jahr nach eigenen Angaben 8,4 Milliarden Yuan in Forschung und Entwicklung.

Die Wende kam 2020 mit einer Batterie. Die sogenannte Blade-Batterie setzte auf Lithium-Eisenphosphat (LFP), eine Zellchemie, die viele Konkurrenten wegen der geringeren Energiedichte bereits abgeschrieben hatten. BYDs Kniff lag in der Bauform: lange, flache Zellen, die direkt als tragende Elemente in das Batteriepaket eingebaut werden. Das sparte Gewicht und Platz, glich einen Teil des Dichtenachteils aus und machte die Batterie günstiger und sicherer. Im sogenannten Nageltest, bei dem ein Metalldorn eine Zelle durchbohrt, blieb die Blade-Zelle nach Herstellerangaben ohne Rauch und Flammen. Die Batterie debütierte in der Limousine Han.

Ebenso wichtig war ein Antrieb, den westliche Hersteller unterschätzten: der Plug-in-Hybrid DM-i, bei dem ein effizienter Benzinmotor vor allem als Generator dient. In einem China, in dem Ladeinfrastruktur ausserhalb der Grossstädte noch lückenhaft war, traf diese Technik den Nerv. Im März 2022 stellte BYD als erster grosser Hersteller die Produktion reiner Verbrenner ein. Danach explodierten die Zahlen: 1,86 Millionen Fahrzeuge 2022, 3,02 Millionen 2023, 4,27 Millionen 2024.

Das System BYD: alles aus einer Hand

Was BYD von fast allen anderen Autoherstellern unterscheidet, ist die vertikale Integration. Der Konzern produziert Batteriezellen, Elektromotoren, Leistungselektronik, Halbleiter, Sitze, Scheinwerfer und Software in eigenen Gesellschaften. 2020 wurden die Zulieferbereiche unter der Marke FinDreams verselbständigt, damit sie auch an Dritte liefern können. Zu den Abnehmern von FinDreams-Batterien zählen nach Unternehmensangaben und Medienberichten unter anderem Tesla, Toyota, Kia, Ford, Suzuki und Xiaomi. Nach Marktanteil war FinDreams 2024 mit rund 17 Prozent der zweitgrösste Hersteller von Autobatterien weltweit, hinter CATL.

Die Fertigungstiefe hat einen Preis, der sich in der Belegschaft spiegelt. BYD beschäftigte Ende 2024 knapp 969’000 Menschen und ist damit Chinas grösster privater Arbeitgeber. Bis Ende 2025 sank die Zahl laut Geschäftsbericht auf rund 870’000, ein Abbau von etwa 100’000 Stellen, den BYD mit Effizienzmassnahmen begründet. Zum Vergleich: Toyota beschäftigt weniger als die Hälfte. Allein in Forschung und Entwicklung arbeiteten 2024 über 100’000 Personen. 2025 gab BYD 63,4 Milliarden Yuan für Forschung aus, fast doppelt so viel wie der Jahresgewinn; kumuliert sind es seit der Gründung über 270 Milliarden Yuan.

Diese Struktur erklärt einen Teil des Kostenvorsprungs, aber nicht den ganzen. Eine von Bloomberg im April 2024 zitierte Studie bezifferte die staatlichen Hilfen für BYD auf umgerechnet 3,4 Milliarden Euro; für das Jahr 2020 allein werden 2,1 Milliarden Euro genannt. Die EU-Kommission kam in ihrer Untersuchung zum Schluss, dass BYD von Subventionen profitiert. Sie belegte Elektroautos aus chinesischer BYD-Produktion im Oktober 2024 mit einem Ausgleichszoll von 17,0 Prozent zusätzlich zum regulären Zoll von 10 Prozent. Dieser Satz ist allerdings deutlich tiefer als jener für SAIC mit 35,3 Prozent.

Die Technik: vom Akku zum Megawatt-Laden

Technisch hat BYD in den letzten Jahren in einem Tempo nachgelegt, das selbst Branchenkenner überrascht. Im März 2025 präsentierte der Konzern eine 1000-Volt-Plattform mit Ladeleistungen im Megawattbereich. Am 5. März 2026 folgte die zweite Generation der Blade-Batterie, kombiniert mit einem eigenen Schnellladenetz. Nach Herstellerangaben lädt sie an den neuen Flash-Ladesäulen von 10 auf 70 Prozent in fünf Minuten und von 10 auf 97 Prozent in neun Minuten, bei minus 30 Grad von 20 auf 97 Prozent in zwölf Minuten. Die Energiedichte steigt laut BYD um 5 Prozent, die elektrische Reichweite soll damit 1000 Kilometer nach chinesischem CLTC-Zyklus übersteigen; der Kapazitätsverlust über die Lebensdauer sinkt laut Pressemitteilung gegenüber der ersten Generation um weitere 2,5 Prozent. Analysen chinesischer Fachmedien nennen für die energieoptimierte Langzellen-Variante deutlich höhere Dichtewerte, was sich nicht unabhängig überprüfen lässt. Bei den Sicherheitstests verweist BYD auf einen Nageltest während des Ladens nach 500 Schnellladezyklen sowie auf einen gleichzeitigen Kurzschluss von vier Zellen bei über 700 Grad, jeweils ohne Feuer oder Explosion.

Bemerkenswert ist der Ansatz beim Laden. Damit das Stromnetz die Spitzenleistungen von bis zu 1500 Kilowatt pro Säule verkraftet, sind die Stationen mit stationären Batteriespeichern ausgestattet, die langsam aus dem Netz nachgeladen werden. Bei der Lancierung am 05.03.2026 standen laut BYD 4239 solcher Stationen in China; bis zur Publikation des Halbjahresberichts Ende August waren es nach Unternehmensangaben 10’000 in 332 Städten. Bis Jahresende sollen es 20’000 in China sein, dazu 6000 Stationen im Ausland, beginnend in Europa. In Deutschland plant BYD laut eigener Mitteilung bis Ende 2026 rund 300 Megawatt-Lader, vor allem bei Händlern. Der Konzern verkauft damit nicht nur Autos, sondern ein Ökosystem aus Fahrzeug, Batterie, Speicher und Ladesäule. Auch beim teilautomatisierten Fahren hat BYD nachgezogen: Das Assistenzsystem «God’s Eye» (Auge Gottes) wird seit 2025 breit über die Modellpalette ausgerollt, 2026 nach Unternehmensangaben auch in Varianten mit Lidar.

Zur Einordnung: Die Angaben stammen aus Präsentationen des Herstellers und gelten für eigene Ladesäulen unter Idealbedingungen. Unabhängige Messungen unter europäischen Bedingungen liegen für die zweite Generation bisher nicht vor. An üblichen Schnellladern soll die neue Batterie laut BYD 30 bis 50 Prozent schneller laden als herkömmliche Akkus.

Die Produkte: fünf Marken, ein Baukasten

Die Modellpalette ist für europäische Augen verwirrend gross. Im Kern gibt es zwei Volumenreihen: die «Dynasty»-Familie mit Modellnamen nach chinesischen Herrscherhäusern sowie die «Ocean»-Reihe mit Tiernamen aus dem Meer, gezeichnet unter der Leitung des früheren Audi- und Alfa-Romeo-Designers Wolfgang Egger. Darüber hat BYD drei Marken für höhere Preisklassen aufgebaut. Ihr Aushängeschild ist der Supersportwagen Yangwang U9: Die Xtreme-Version erreichte laut BYD im September 2025 auf der Teststrecke im deutschen Papenburg 496,22 km/h und fuhr auf der Nürburgring-Nordschleife mit 6:59,157 Minuten einen Rundenrekord für elektrische Hypersportwagen. Im Frühjahr 2026 folgten das 5,26 Meter lange Flaggschiff-SUV Datang (englisch Great Tang) sowie die Limousine Seal 08. Für den Datang meldete BYD laut Wikipedia bis Anfang Mai über 100’000 Vorbestellungen. Für den Denza Z9GT, die Speerspitze der Marke in Europa, kündigte BYD die Europapremiere auf den 08.04.2026 in der Pariser Opéra Garnier an. Die Premiummarken verkauften im ersten Halbjahr 2026 zusammen 227’900 Fahrzeuge, 61 Prozent mehr als im Vorjahr.

Der Antriebsmix hat sich seit 2021 mehrfach verschoben. 2024 dominierten die Plug-in-Hybride mit fast 2,5 Millionen Einheiten klar, 2025 näherten sich beide Antriebsarten fast exakt an. In Europa spielt der Hybrid eine besondere Rolle, weil die EU-Ausgleichszölle nur für reine Elektroautos gelten.

Bildergalerie: Die Flaggschiffe

Yangwang, Denza und die Dynasty-Spitze: Mit diesen Modellen will BYD beweisen, dass «Made in China» nicht mehr «billig» heisst.

Bildergalerie: Der neue Atto 3 EVO

Das Modell, mit dem BYD 2023 in Europa bekannt wurde, in der Neuauflage 2026: Heck- oder Allradantrieb, 74,8-kWh-Blade-Batterie, 800 Volt, bis 510 km WLTP, in der Allradversion 330 kW und 3,9 Sekunden auf 100 km/h.

Quelle: BYD Deutschland, Pressemitteilung vom 10.02.2026. Pressebilder von BYD zur redaktionellen Nutzung; BYD vermerkt auf seiner Website, dass Bildmaterial teilweise mit KI erzeugt oder bearbeitet wird.

Bildergalerie: Seal, Dolphin Surf und Atto 2

Pressebilder der Volumenmodelle, die BYD 2026 in Deutschland und der Schweiz verkauft.

Quelle: BYD Deutschland, Pressemitteilungen März 2026 und Modellseite. Pressebilder von BYD zur redaktionellen Nutzung; BYD vermerkt auf seiner Website, dass Bildmaterial teilweise mit KI erzeugt oder bearbeitet wird.

Neben Personenwagen ist BYD ein bedeutender Hersteller von Elektrobussen, die seit gut einem Jahrzehnt auch exportiert werden; in Europa werden sie seit 2017 im ungarischen Komárom gebaut. Hinzu kommen Lastwagen: An der IAA Transportation in Hannover präsentierte BYD im September 2026 die Sattelzugmaschine ETT 44 mit bis zu 1000 PS, einer 651-kWh-Blade-Batterie und 600 Kilometern Reichweite; an einer 1,5-Megawatt-Säule lädt sie laut BYD in rund 20 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Das Europa-Angebot reicht damit von 3,5 bis 44 Tonnen. Dazu kommen Gabelstapler, stationäre Energiespeicher und Einschienenbahnen. 2025 erhielt BYD einen Auftrag des saudischen Stromversorgers Saudi Electricity Company über 12,5 Gigawattstunden Speicherkapazität. Die Elektroniksparte, rund ein Fünftel des Umsatzes, fertigt im Auftrag unter anderem iPads für Apple.

Der Preiskrieg im Heimmarkt

Ausgerechnet auf dem Höhepunkt des Erfolgs geriet das Fundament ins Wanken. Chinas Automarkt ist der grösste der Welt, aber auch der am härtesten umkämpfte. Dutzende Marken buhlen um Kundschaft, die Produktionskapazitäten übersteigen die Nachfrage deutlich. BYD selbst hat diese Dynamik mit aggressiven Preissenkungen angeheizt, die Peking ab 2025 unter dem Schlagwort «Anti-Involution» zu bremsen versuchte. Mit dem teilweisen Wegfall der Kaufsteuerbefreiung für Steckerautos Anfang 2026 brach die Inlandnachfrage zusätzlich ein. Konkurrenten wie Geely, Leapmotor und Xiaomi holten auf; im ersten Halbjahr 2026 lag Geely beim Inlandsabsatz nach Berichten von CarNewsChina nur noch knapp hinter BYD.

Die Folgen zeigen sich in der Bilanz. 2025 stieg der Umsatz nur noch um 3,5 Prozent auf 804 Milliarden Yuan, der Reingewinn fiel um 19 Prozent auf 32,6 Milliarden Yuan, die Bruttomarge sank laut Geschäftsbericht von 19,44 auf 17,74 Prozent. Gemäss einer Auswertung des Jahresberichts wechselte BYD zudem von einer Netto-Cash- in eine Nettoschuldenposition. Im ersten Quartal 2026 brach der Gewinn um 55 Prozent ein. Für das erste Halbjahr meldete BYD am 28.08.2026 einen Umsatzrückgang von 7,13 Prozent auf 344,8 Milliarden Yuan und einen um 20,54 Prozent tieferen Gewinn von 12,3 Milliarden Yuan. Als Hauptgrund nannte das Unternehmen Währungsverluste; im zweiten Quartal allein stieg der Gewinn wieder um 30 Prozent.

Seit dem Frühjahr hat sich das Bild etwas aufgehellt. Im September verkaufte BYD gemäss freiwilliger Mitteilung an die Hongkonger Börse 463’561 Fahrzeuge (Produktion: 463’864), so viele wie in keinem anderen Monat des Jahres und 17 Prozent mehr als im Vorjahresmonat. Es war der fünfte Monat in Folge mit Wachstum. Getragen wurde er von reinen Elektroautos, die mit 273’143 Einheiten (plus 33 Prozent) einen Rekord erreichten, während die Plug-in-Hybride leicht zurückgingen. Doch die Zahl täuscht über die Verschiebung hinweg: 180’700 dieser Autos gingen ins Ausland. In den ersten neun Monaten sank der Inlandsabsatz um 30,22 Prozent auf 1,79 Millionen, während der Auslandsabsatz um 92,66 Prozent auf 1,34 Millionen stieg. Insgesamt lag BYD per Ende September noch 4 Prozent unter dem Vorjahr. Das Jahresziel von 5 bis 5,5 Millionen Fahrzeugen, das Reuters dem Management zuschreibt, ist damit kaum mehr erreichbar.

Die Expansion: ein Konzern auf Weltreise

Den Weg ins Ausland hat BYD früh vorbereitet. Ende der 1990er Jahre eröffnete die heutige Exekutiv-Vizepräsidentin Stella Li Niederlassungen in Hongkong und den Niederlanden, damals noch für das Batteriegeschäft. Li leitet heute das Geschäft in Amerika, Europa, dem Nahen Osten und Afrika und wurde im Januar 2025 als erste Frau zur «World Car Person of the Year» gewählt. Personenwagen exportiert BYD in nennenswertem Umfang erst seit 2021, zuerst nach Norwegen, Australien und Südostasien. 2023 waren es 242’765 Fahrzeuge, 2025 erstmals über eine Million.

Für 2026 hatte BYD im Januar ein Auslandsziel von 1,3 Millionen genannt, später auf 1,5 Millionen erhöht. Laut einer Notiz von Deutsche Bank Research nach einem Investorenbriefing vom 07.09.2026 peilt das Management inzwischen 1,9 bis 2,0 Millionen an, für 2027 über 2,5 Millionen. BYD selbst hat diese Zahlen gegenüber Bloomberg nicht kommentiert. Im ersten Halbjahr 2026 stammten 53 Prozent des Umsatzes aus dem Ausland, wo die Fahrzeuge in der Regel deutlich teurer verkauft werden als in China. Das Auslandsgeschäft ist damit nicht nur Ventil, sondern Gewinnmotor: Die Bruttomarge stieg im Halbjahr trotz Umsatzrückgang auf 18,85 Prozent.

Eine eigene Flotte auf den Weltmeeren

Um nicht von knappen Frachtkapazitäten abhängig zu sein, hat BYD als einer der ersten Autohersteller eine eigene Schifffahrtslogistik aufgebaut. Seit Januar 2024 die «Explorer No. 1» in Dienst ging, sind acht Autotransporter hinzugekommen, die meisten nach chinesischen Werksstädten benannt. Die «BYD Shenzhen» mit 9200 Stellplätzen galt bei ihrer Indienststellung als grösster Autofrachter der Welt; sie wird mit Flüssiggas und Diesel betrieben. Laut Schifffahrtsmedien hat BYD zehn weitere Schiffe mit je 9200 Stellplätzen bei China Merchants bestellt, Ablieferung 2027 bis 2029. Offiziell bestätigt ist die Bestellung nicht.

Fabriken auf vier Kontinenten

Parallel baut BYD ein Netz von Auslandswerken, um Zölle zu umgehen und näher an den Kunden zu produzieren. Die Bilanz ist durchzogen: Thailand und Brasilien laufen, Europa hinkt hinterher.

Besonders aufschlussreich ist der europäische Teil. Das Werk im ungarischen Szeged, angekündigt im Dezember 2023 und mit Investitionen von rund 4 Milliarden Euro verbunden, sollte ursprünglich Ende 2025 produzieren. Noch im Januar 2026 stellte BYD Deutschland den Produktionsstart für das erste Halbjahr in Aussicht. Nach einer Testproduktion ab Februar kündigte Stella Li im Juni jedoch an, die Serienfertigung beginne erst im vierten Quartal 2026. Gleichzeitig legte BYD das geplante Werk im türkischen Manisa auf Eis und sucht stattdessen einen zweiten Standort, möglicherweise durch Übernahme eines bestehenden Werks in Südeuropa. Hohe Energie- und Arbeitskosten in Europa gelten als ein Grund für das vorsichtigere Tempo.

In Brasilien hingegen zeigt BYD, wie schnell es gehen kann. Auf dem Gelände eines früheren Ford-Werks in Camaçari im Bundesstaat Bahia lief im Juli 2025 die Produktion an, im Juli 2026 das 100’000. Fahrzeug vom Band. Der Start war allerdings überschattet. Im Dezember 2024 meldeten brasilianische Arbeitsinspektoren und die Arbeitsstaatsanwaltschaft, sie hätten auf der Werksbaustelle 163 chinesische Arbeiter des Subunternehmers Jinjiang unter «sklavenähnlichen» Bedingungen angetroffen; Pässe seien einbehalten worden. Jinjiang wies die Darstellung zurück, BYD kündigte zunächst an, den Vertrag zu beenden. Im Mai 2025 reichte die Arbeitsstaatsanwaltschaft in Bahia Klage gegen BYD und zwei Subunternehmer ein, im April 2026 setzte das Arbeitsministerium BYD laut Medienberichten auf seine Liste von Arbeitgebern mit sklavenähnlichen Arbeitsbedingungen. Ein abschliessendes Gerichtsurteil ist nicht bekannt. Im Juli 2026 erhob zudem eine Gewerkschaft Belästigungsvorwürfe am Standort.

Europa: Gleichstand mit Tesla

Europa ist für BYD der anspruchsvollste und prestigeträchtigste Markt. Der offizielle Start erfolgte im Oktober 2022 am Pariser Autosalon mit Han, Tang und Atto 3. Die ersten Jahre verliefen harzig, Händlernetze mussten aufgebaut, Importeure ausgewechselt werden; in Schweden etwa trennte sich BYD 2025 vom Vertriebspartner Hedin. Inzwischen hat sich das Blatt gewendet. Im ersten Halbjahr 2026 liess BYD in der EU, der Efta und Grossbritannien 174’144 Fahrzeuge zulassen, knapp mehr als Tesla mit 170’351. Beide kamen auf einen Marktanteil von 2,4 Prozent; BYD hat seinen Anteil binnen eines Jahres mehr als verdoppelt. Von Januar bis August stiegen die BYD-Zulassungen um 144,1 Prozent auf 234’099. Wie rasant der Aufbau verläuft, zeigt Deutschland: Laut BYD stiegen die Neuzulassungen dort 2025 um rund 708 Prozent auf 23’360, das Händlernetz wuchs von 26 auf 150 Standorte, im Juni 2026 wurde der 200. Händlervertrag unterzeichnet, bis Ende Jahr sollen es rund 350 Standorte sein. Im April 2026 erreichte BYD mit 4709 Neuzulassungen einen Marktanteil von 1,89 Prozent; bei den Plug-in-Hybriden war mehr als jedes zehnte neue Auto ein BYD.

Bildergalerie: BYD erobert Europa

Messen, Händler, Fussball: wie BYD seine Marke in Europa aufbaut.

Quelle: BYD Pressemitteilungen (IAA 2025, Händlertagung, Manchester City, April 2026). Pressebilder von BYD zur redaktionellen Nutzung; BYD vermerkt auf seiner Website, dass Bildmaterial teilweise mit KI erzeugt oder bearbeitet wird.

Der Erfolg beruht stark auf den Plug-in-Hybriden. Weil die EU-Ausgleichszölle nur reine Elektroautos betreffen, kann BYD mit Modellen wie dem Seal U DM-i oder dem Dolphin G preislich angreifen, ohne die 27 Prozent Gesamtzoll zu bezahlen. Im Januar 2026 einigten sich Brüssel und Peking auf einen Rahmen, unter dem chinesische Hersteller statt Zöllen verbindliche Mindestpreise anbieten können. Ob BYD eine solche Preisverpflichtung eingegangen ist, liess sich bis Redaktionsschluss nicht verlässlich klären.

Die Schweiz: kleiner Markt, grosses Signal

Für die Schweiz gelten andere Regeln. Sie erhebt keine Ausgleichszölle auf chinesische Autos. Das Freihandelsabkommen mit China erleichtert zudem Importe. Entsprechend schnell wächst der Marktanteil chinesischer Fabrikate. Nach einer Auswertung des Autoberaters Guido Biffiger für den SonntagsBlick erreichten chinesische Marken im ersten Halbjahr 2026 einen Anteil von 6,5 Prozent; zählt man in China gebaute Modelle westlicher Marken wie den Volvo EX30 dazu, waren es 10,3 Prozent. Die erfolgreichste chinesische Marke ist inzwischen BYD.

BYD trat im April 2025 mit einem Anlass in der Umwelt Arena Spreitenbach offiziell in den Schweizer Markt ein, mit vier Modellen, einem ersten Showroom an der Uraniastrasse in Zürich und Preisen ab 42’990 Franken für den Seal U DM-i. Ein Jahr später meldete BYD Schweiz 555 Neuzulassungen im April 2026 (plus 3864 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat) sowie einen Marktanteil von rund 3 Prozent. Von Januar bis April waren es laut Bilanz 1349 Fahrzeuge nach 87; Tesla kam im gleichen Zeitraum auf 1245. Im Segment der reinen Elektroautos erreichte BYD laut eigener Mitteilung 5,5 Prozent, der Sealion 7 zählt zu den zehn meistverkauften Elektroautos des Landes. Das Netz umfasste im Frühjahr 26 Partnerbetriebe, 15 in der Deutschschweiz, 9 in der Romandie und 2 im Tessin; bis Ende 2026 sollen es 50 sein, bis 2028 rund 80. Die Premiummarke Denza sollte nach Angaben von Country Manager Dimitris Chanazoglou bis Ende Sommer 2026 folgen. Der Markt ist dafür empfänglich: Im August 2026 erreichten reine Elektroautos in der Schweiz und Liechtenstein einen Rekordanteil von 30,2 Prozent an den Neuzulassungen.

Bildergalerie: Die Modelle für Europa

Vom Kleinwagen bis zum Kombi: Diese Fahrzeuge tragen den Aufschwung von BYD in Deutschland, der Schweiz und dem übrigen Europa.

Amerika: die verschlossene Tür

Der einzige grosse Automarkt, den BYD mit Personenwagen nicht beliefert, sind die USA. Hohe Zölle auf chinesische Elektroautos und Regeln zu vernetzten Fahrzeugen machen einen Markteintritt derzeit praktisch unmöglich. Das Busgeschäft in Kalifornien wurde unter dem Namen RIDE abgespalten. Seit dem Verteidigungsgesetz für 2024 darf das Pentagon keine BYD-Batterien beschaffen. Im Juni 2026 setzte das US-Verteidigungsministerium BYD auf seine Liste von Unternehmen mit Verbindungen zum chinesischen Militär. BYD hat entsprechende Vorwürfe stets zurückgewiesen. Frühere Verleumdungsklagen des Unternehmens gegen US-Medien und eine Industrieorganisation, die BYD mit Zwangsarbeit in Lieferketten in Verbindung gebracht hatten, wiesen amerikanische Gerichte ab; inhaltlich wurden die Vorwürfe damit nicht bestätigt, aber BYD konnte keine Verleumdung nachweisen.

Die Zeitachse

Arena: Chance oder Gefahr für Europa?

Risiken und Ausblick

Fünf Faktoren werden darüber entscheiden, ob BYD seinen Vorsprung hält. Erstens der Heimmarkt: Solange der Preiskrieg anhält und die staatlichen Kaufanreize zurückgefahren werden, bleibt China ein Margenrisiko. Zweitens die Handelspolitik: Die Mindestpreisregelung der EU, mögliche Zölle in weiteren Ländern und die Entwicklung in den USA können Exportpläne rasch verändern. Drittens die Währungen: Mehr als die Hälfte des Umsatzes fällt inzwischen in Fremdwährungen an, was im ersten Halbjahr 2026 den Gewinn belastete. Viertens die Umsetzung im Ausland: Die Verzögerungen in Ungarn und der Stopp in der Türkei zeigen, dass sich das chinesische Tempo nicht ohne weiteres exportieren lässt. Fünftens die Technik: Der Vorsprung bei Batterie und Laden ist real, aber CATL, Tesla und die europäischen Hersteller investieren massiv.

Dem stehen Stärken gegenüber, die kein Konkurrent in dieser Kombination besitzt: eine Kostenstruktur, die auf der Kontrolle fast der gesamten Wertschöpfungskette beruht, eine Forschungsabteilung von über 100’000 Personen, eigene Schiffe, eigene Ladeinfrastruktur und Finanzreserven von 167 Milliarden Yuan per Mitte 2026. Im Fortune-Global-500-Ranking 2026 stieg BYD auf Rang 91.

Kommentar: Wettbewerb ja, Naivität nein

BYD ist kein Phänomen, das sich mit Subventionen allein erklären lässt. Der Konzern verdankt seinen Aufstieg vor allem einer Ingenieurskultur, die schneller, billiger und konsequenter arbeitet als die etablierte Konkurrenz. Und er verdankt ihn einem Gründer, der 2003 gegen den Willen seiner Aktionäre auf das Auto setzte und in der Krise 2019 an der Forschung festhielt. Dass ein Unternehmen mit diesen Eigenschaften die Weltspitze erreicht, ist keine Verschwörung, sondern Marktwirtschaft.

Für die Schweiz ist das zunächst eine gute Nachricht. Ein Land ohne eigene Autoindustrie, das auf Freihandel setzt, profitiert davon, wenn die Auswahl wächst und die Preise sinken. Es wäre falsch, aus Rücksicht auf ausländische Hersteller die Türen zu schliessen, die das Freihandelsabkommen mit China geöffnet hat. Gleichzeitig wäre es naiv, die Kehrseiten auszublenden: Abhängigkeit bei Batterien und Rohstoffen, Datenflüsse aus vernetzten Fahrzeugen, staatliche Einflussmöglichkeiten. Die richtige Antwort darauf sind keine Strafzölle nach EU-Muster, sondern klare, für alle Hersteller gleich geltende Regeln zu Datensicherheit, Ersatzteilversorgung und Transparenz der Lieferketten.

Die europäischen Hersteller wiederum sollten BYD nicht als Bedrohung behandeln, die man wegregulieren kann, sondern als Massstab. Wer im Jahr 2026 noch neun Minuten Ladezeit für unmöglich hält, hat die Lektion aus Shenzhen nicht gelernt.

Hinweise zur Datenlage

Quellen