BYD : comment un fabricant de batteries de Shenzhen remodèle le monde de l’automobile

Il y a trente ans, une poignée d’ingénieurs soudaient des batteries pour téléphones portables dans un atelier de Shenzhen. Aujourd’hui, BYD vend plus de voitures rechargeables que n’importe quel autre constructeur, exploite sa propre flotte de haute mer et a rattrapé Tesla en Europe. Mais sur son marché intérieur, les affaires s’effritent. Radiographie d’un groupe qui réécrit les règles de l’industrie automobile.

Certaines histoires d’entreprise se lisent comme des chapitres de manuel. D’autres réécrivent le manuel. BYD appartient à la seconde catégorie. Le groupe, dont les trois lettres renvoient en chinois à Biyadi et n’ont été réinterprétées qu’ensuite comme le slogan publicitaire « Build Your Dreams », a parcouru en trois décennies un chemin qui a demandé un siècle aux constructeurs automobiles européens. En 2025, BYD a livré 4’602’436 véhicules, dont 2,26 millions de voitures entièrement électriques. Tesla en a livré environ 1,64 million la même année. BYD n’est donc plus le prétendant, mais la référence.

Dans le même temps, le bilan de l’année 2026 montre le revers du succès. En Chine, où BYD a longtemps donné le tempo, les ventes ont reculé d’environ 30 % au cours des neuf premiers mois. Le bénéfice a baissé de 19 % en 2025, puis encore de 20 % au premier semestre 2026. La croissance s’écrit désormais à l’étranger : au Brésil, en Thaïlande, en Turquie, en Australie et de plus en plus en Europe. Qui veut comprendre ce qui attend l’industrie automobile européenne et le marché automobile suisse doit comprendre ce groupe.

L’essentiel en chiffres

Les débuts : des batteries plutôt que des voitures

L’histoire commence par une observation du marché. Au début des années 1990, Wang Chuanfu, un chimiste, travaillait à l’Institut de recherche sur les métaux non ferreux de Pékin. Il a constaté que les fabricants japonais se retiraient de la production d’accumulateurs nickel-cadmium pour se concentrer sur les cellules nickel-hydrure métallique et lithium-ion, plus lucratives. Il a voulu combler ce vide. Avec son cousin Lu Xiangyang, il s’est installé à Shenzhen, alors le terrain d’expérimentation de l’économie de marché en Chine. Le 10 février 1995, la Shenzhen BYD Battery Company a été inscrite au registre du commerce avec 20 collaborateurs et un capital de départ de 2,5 millions de yuans.

Au cœur de ce premier succès, il n’y avait pas une invention, mais un principe de production qui marque BYD jusqu’à aujourd’hui. Plutôt que d’importer du Japon de coûteuses chaînes de fabrication entièrement automatisées, Wang a décomposé les processus en étapes élémentaires, confiées à des ouvriers travaillant avec des dispositifs simples, fabriqués en interne. Selon la littérature spécialisée, les coûts unitaires ne représentaient ainsi qu’une fraction de ceux de la concurrence japonaise. Sanyo est devenu client en 1996, suivi peu après par Philips, Panasonic et Motorola. En 2002, BYD s’était hissé au rang de premier fabricant mondial d’accumulateurs nickel-cadmium. En juillet de la même année, l’entreprise a fait son entrée en Bourse à Hong Kong.

Les premières années ont aussi été marquées par des batailles juridiques. Sanyo a porté plainte en 2002 pour violation de brevets, Foxconn à partir de 2006, accusant BYD d’avoir obtenu des secrets d’affaires par l’intermédiaire d’employés débauchés. Un tribunal de Shenzhen a partiellement donné raison à Foxconn en 2008 ; à Hong Kong, Foxconn a échoué en 2012 avec ses recours. L’épisode montre avec quelle agressivité BYD a grandi dès le départ et combien cette trajectoire était controversée.

Le saut dans l’automobile : un pari contre ses propres actionnaires

En janvier 2003, quelques mois après l’entrée en Bourse, Wang a pris une décision que de nombreux investisseurs ont ressentie comme une trahison : BYD a racheté au groupe d’armement public Norinco le petit constructeur Xi’an Qinchuan, techniquement à la traîne. Le prospectus d’introduction en Bourse n’en avait pas dit un mot. La valeur de l’acquisition tenait moins aux usines qu’à la licence de production, alors difficile à obtenir en Chine. Dès le départ, Wang n’a pas fait mystère de sa volonté de construire à terme des voitures électriques ; un fabricant de batteries, selon sa logique, possédait déjà le composant le plus important. En 2006, BYD a formulé à cet effet les « trois rêves verts », que l’entreprise cite aujourd’hui encore comme ligne directrice.

Dans un premier temps, pourtant, BYD a construit des voitures à essence. Des voitures à essence bon marché. La F3, produite à partir de 2005, était une berline qui rappelait fortement des modèles japonais. Elle est rapidement devenue un succès commercial. BYD a appris le métier de l’automobile de la même manière que celui des batteries auparavant : en démontant, en copiant, en simplifiant et en misant sur un degré d’intégration de la production passé de mode depuis longtemps dans l’industrie occidentale. Emboutissage, outillage, électronique : tout ce qui pouvait l’être, BYD le faisait lui-même.

En 2008 a suivi la F3DM, selon BYD le premier hybride rechargeable de série au monde, puis en 2009 la e6, une voiture entièrement électrique. En septembre 2008, MidAmerican Energy, filiale de Berkshire Hathaway, la société de Warren Buffett, a acheté sur les conseils de Charlie Munger 225 millions d’actions à 8 dollars de Hong Kong chacune, soit environ 230 millions de dollars américains au total et un peu moins de 10 % du capital. Cette entrée au capital a soudain braqué les projecteurs sur une entreprise alors à peine connue en Occident. Berkshire a commencé à réduire sa participation en août 2022 et s’en était entièrement défait au plus tard fin mars 2025 ; selon CNBC, la valeur des actions avait progressé d’environ 3890 % en 17 ans.

La décennie perdue et le tournant

La suite est volontiers passée sous silence dans les rétrospectives. De 2009 à 2020, l’activité automobile a stagné. Les ventes oscillaient entre 400’000 et 500’000 véhicules par an, alors que d’autres constructeurs chinois se développaient. Les premières voitures électriques étaient chères et leur autonomie faible ; la clientèle se composait surtout d’exploitants de taxis et de bus. Entre 2017 et 2019, le bénéfice a reculé trois années de suite, pour tomber à 1,6 milliard de yuans en 2019. Wang Chuanfu a plus tard décrit cette période comme la plus sombre de l’histoire de l’entreprise, une période où il ne s’agissait plus que de survivre. BYD a pourtant investi cette année-là, selon ses propres indications, 8,4 milliards de yuans dans la recherche et le développement.

Le tournant est venu en 2020, avec une batterie. La batterie dite Blade misait sur le lithium-fer-phosphate (LFP), une chimie de cellule que de nombreux concurrents avaient déjà enterrée en raison de sa densité énergétique plus faible. L’astuce de BYD résidait dans la forme : des cellules longues et plates, intégrées directement dans le bloc-batterie comme éléments porteurs. Cette architecture réduisait le poids et l’encombrement, compensait une partie du handicap de densité et rendait la batterie moins chère et plus sûre. Lors du test dit du clou, au cours duquel une pointe métallique transperce une cellule, la cellule Blade n’a dégagé ni fumée ni flammes, selon le fabricant. La batterie a fait ses débuts dans la berline Han.

Une motorisation que les constructeurs occidentaux ont sous-estimée a joué un rôle tout aussi important : l’hybride rechargeable DM-i, dans lequel un moteur à essence efficient sert avant tout de générateur. Dans une Chine où l’infrastructure de recharge restait lacunaire en dehors des grandes villes, cette technologie a fait mouche. En mars 2022, BYD a été le premier grand constructeur à cesser la production de véhicules purement thermiques. Les chiffres ont alors explosé : 1,86 million de véhicules en 2022, 3,02 millions en 2023, 4,27 millions en 2024.

Le système BYD : tout sous le même toit

Ce qui distingue BYD de presque tous les autres constructeurs automobiles, c’est l’intégration verticale. Le groupe produit dans ses propres sociétés des cellules de batterie, des moteurs électriques, de l’électronique de puissance, des semi-conducteurs, des sièges, des phares et des logiciels. En 2020, les activités de fourniture de composants ont été filialisées sous la marque FinDreams, afin de pouvoir livrer aussi des tiers. Selon l’entreprise et des articles de presse, les clients des batteries FinDreams comprennent notamment Tesla, Toyota, Kia, Ford, Suzuki et Xiaomi. Avec une part de marché d’environ 17 %, FinDreams était en 2024 le deuxième fabricant mondial de batteries automobiles, derrière CATL.

Ce degré d’intégration a un prix, qui se reflète dans les effectifs. Fin 2024, BYD employait près de 969’000 personnes, ce qui en fait le premier employeur privé de Chine. Fin 2025, ce nombre était tombé à environ 870’000 selon le rapport annuel, soit une suppression d’environ 100’000 postes que BYD justifie par des mesures d’efficacité. À titre de comparaison : Toyota emploie moins de la moitié de ces effectifs. Rien que dans la recherche et le développement, plus de 100’000 personnes travaillaient en 2024. En 2025, BYD a consacré 63,4 milliards de yuans à la recherche, presque deux fois son bénéfice annuel ; en cumul, ce sont plus de 270 milliards de yuans depuis la fondation.

Cette structure explique une partie de l’avantage de coûts, mais pas sa totalité. Une étude citée par Bloomberg en avril 2024 chiffrait les aides publiques reçues par BYD à l’équivalent de 3,4 milliards d’euros ; pour la seule année 2020, le montant avancé est de 2,1 milliards d’euros. Au terme de son enquête, la Commission européenne a conclu que BYD bénéficiait de subventions. En octobre 2024, elle a frappé les voitures électriques produites par BYD en Chine d’un droit compensateur de 17,0 %, qui s’ajoute au droit de douane ordinaire de 10 %. Ce taux est toutefois nettement inférieur à celui de 35,3 % appliqué à SAIC.

La technologie : de la batterie à la recharge mégawatt

Sur le plan technique, BYD a accéléré ces dernières années à un rythme qui surprend même les connaisseurs du secteur. En mars 2025, le groupe a présenté une plateforme de 1000 volts offrant des puissances de recharge de l’ordre du mégawatt. Le 5 mars 2026 a suivi la deuxième génération de la batterie Blade, associée à un réseau de recharge rapide propre à la marque. Selon le fabricant, elle se recharge sur les nouvelles bornes Flash de 10 à 70 % en cinq minutes et de 10 à 97 % en neuf minutes ; par moins 30 degrés, de 20 à 97 % en douze minutes. La densité énergétique augmente de 5 % selon BYD, ce qui doit porter l’autonomie électrique au-delà de 1000 kilomètres selon le cycle chinois CLTC ; d’après le communiqué de presse, la perte de capacité sur la durée de vie diminue encore de 2,5 % par rapport à la première génération. Des analyses de médias spécialisés chinois avancent des valeurs de densité nettement plus élevées pour la variante à cellules longues optimisée pour l’énergie, ce qui ne peut être vérifié de manière indépendante. S’agissant des tests de sécurité, BYD invoque un test du clou réalisé pendant la recharge après 500 cycles de recharge rapide, ainsi qu’un court-circuit simultané de quatre cellules à plus de 700 degrés, chaque fois sans incendie ni explosion.

L’approche retenue pour la recharge est remarquable. Pour que le réseau électrique supporte des pics de puissance allant jusqu’à 1500 kilowatts par borne, les stations sont équipées de batteries de stockage stationnaires, rechargées lentement sur le réseau. Lors du lancement, le 05.03.2026, BYD comptait selon ses indications 4239 stations de ce type en Chine ; à la publication du rapport semestriel, fin août, elles étaient 10’000 dans 332 villes, selon l’entreprise. D’ici à la fin de l’année, la Chine devrait en compter 20’000, auxquelles s’ajouteront 6000 stations à l’étranger, à commencer par l’Europe. En Allemagne, BYD prévoit selon sa propre communication quelque 300 bornes mégawatt d’ici à fin 2026, surtout chez des concessionnaires. Le groupe ne vend donc pas seulement des voitures, mais un écosystème composé du véhicule, de la batterie, du stockage et de la borne. BYD a aussi rattrapé son retard dans la conduite partiellement automatisée : le système d’assistance « God’s Eye » (l’œil de Dieu) est déployé à grande échelle dans la gamme depuis 2025 ; en 2026, selon l’entreprise, il l’est aussi dans des versions dotées d’un lidar.

Pour situer ces chiffres : ils proviennent de présentations du fabricant et valent pour ses propres bornes, dans des conditions idéales. Aucune mesure indépendante dans des conditions européennes n’est encore disponible pour la deuxième génération. Sur les chargeurs rapides usuels, la nouvelle batterie se rechargerait selon BYD de 30 à 50 % plus vite que les batteries conventionnelles.

Les produits : cinq marques, un même système modulaire

Vue d’Europe, la gamme est d’une ampleur déroutante. Elle repose sur deux séries de grande diffusion : la famille « Dynasty », dont les modèles portent les noms de dynasties chinoises, et la série « Ocean », aux noms d’animaux marins, dessinée sous la direction de Wolfgang Egger, ancien designer d’Audi et d’Alfa Romeo. Au-dessus, BYD a créé trois marques pour les segments de prix supérieurs. Leur figure de proue est la supersportive Yangwang U9 : selon BYD, sa version Xtreme a atteint 496,22 km/h en septembre 2025 sur la piste d’essai de Papenburg, en Allemagne, et a signé sur la Nordschleife du Nürburgring un record du tour pour les hypersportives électriques, en 6 min 59,157 s. Au printemps 2026 ont suivi le Datang (Great Tang en anglais), SUV amiral de 5,26 mètres de long, ainsi que la berline Seal 08. Selon Wikipedia, BYD a fait état de plus de 100’000 précommandes pour le Datang jusqu’à début mai. Pour la Denza Z9GT, fer de lance de la marque en Europe, BYD a annoncé la première européenne pour le 08.04.2026 à l’Opéra Garnier, à Paris. Au premier semestre 2026, les marques premium ont vendu au total 227’900 véhicules, soit 61 % de plus qu’un an auparavant.

La répartition par motorisation a évolué à plusieurs reprises depuis 2021. En 2024, les hybrides rechargeables dominaient nettement, avec près de 2,5 millions d’unités ; en 2025, les deux motorisations ont fait quasiment jeu égal. En Europe, l’hybride joue un rôle particulier, car les droits compensateurs de l’UE ne s’appliquent qu’aux voitures entièrement électriques.

Galerie photos : les modèles phares

Yangwang, Denza et le haut de gamme Dynasty : avec ces modèles, BYD veut prouver que « Made in China » ne veut plus dire « bon marché ».

Galerie photos : le nouvel Atto 3 EVO

Le modèle qui a fait connaître BYD en Europe en 2023, dans sa nouvelle version 2026 : propulsion ou transmission intégrale, batterie Blade de 74,8 kWh, 800 volts, jusqu’à 510 km WLTP ; en version à transmission intégrale, 330 kW et 3,9 secondes pour atteindre 100 km/h.

Source : BYD Deutschland, communiqué de presse du 10.02.2026. Images de presse de BYD à usage rédactionnel ; BYD indique sur son site que certaines images sont générées ou retouchées à l’aide de l’intelligence artificielle.

Galerie photos : Seal, Dolphin Surf et Atto 2

Images de presse des modèles de grande diffusion que BYD vend en 2026 en Allemagne et en Suisse.

Source : BYD Deutschland, communiqués de presse de mars 2026 et page du modèle. Images de presse de BYD à usage rédactionnel ; BYD indique sur son site que certaines images sont générées ou retouchées à l’aide de l’intelligence artificielle.

Outre les voitures de tourisme, BYD est un important fabricant de bus électriques, qu’il exporte aussi depuis une bonne dizaine d’années ; en Europe, ils sont construits depuis 2017 à Komárom, en Hongrie. S’y ajoutent les camions : à l’IAA Transportation de Hanovre, BYD a présenté en septembre 2026 le tracteur routier ETT 44, d’une puissance allant jusqu’à 1000 ch, doté d’une batterie Blade de 651 kWh et d’une autonomie de 600 kilomètres ; sur une borne de 1,5 mégawatt, il se recharge selon BYD de 20 à 80 % en environ 20 minutes. L’offre européenne s’étend ainsi de 3,5 à 44 tonnes. Viennent encore les chariots élévateurs, les systèmes stationnaires de stockage d’énergie et les monorails. En 2025, BYD a décroché une commande du fournisseur d’électricité saoudien Saudi Electricity Company portant sur 12,5 gigawattheures de capacité de stockage. La division électronique, qui pèse environ un cinquième du chiffre d’affaires, fabrique en sous-traitance des iPad pour Apple, entre autres.

La guerre des prix sur le marché intérieur

C’est précisément au sommet de son succès que les fondations ont commencé à vaciller. Le marché automobile chinois est le plus grand du monde, mais aussi le plus concurrentiel. Des dizaines de marques se disputent la clientèle ; les capacités de production dépassent nettement la demande. BYD lui-même a attisé cette dynamique par des baisses de prix agressives, que Pékin s’est efforcé de freiner à partir de 2025 sous le mot d’ordre « anti-involution ». Avec la suppression partielle, début 2026, de l’exonération de la taxe d’achat pour les voitures rechargeables, la demande intérieure s’est encore effondrée. Des concurrents comme Geely, Leapmotor et Xiaomi ont gagné du terrain ; au premier semestre 2026, Geely ne se situait plus que de peu derrière BYD pour les ventes sur le marché intérieur, selon des articles de CarNewsChina.

Les conséquences apparaissent dans les comptes. En 2025, le chiffre d’affaires n’a plus progressé que de 3,5 %, à 804 milliards de yuans, tandis que le bénéfice net reculait de 19 %, à 32,6 milliards de yuans. Selon le rapport annuel, la marge brute est passée de 19,44 % à 17,74 %. D’après une analyse du rapport annuel, BYD est en outre passé d’une position de trésorerie nette à une position d’endettement net. Au premier trimestre 2026, le bénéfice s’est effondré de 55 %. Pour le premier semestre, BYD a annoncé le 28.08.2026 un recul du chiffre d’affaires de 7,13 %, à 344,8 milliards de yuans, et un bénéfice en baisse de 20,54 %, à 12,3 milliards de yuans. L’entreprise a cité comme principale cause des pertes de change ; au deuxième trimestre pris isolément, le bénéfice a de nouveau progressé de 30 %.

Depuis le printemps, le tableau s’est quelque peu éclairci. En septembre, BYD a vendu 463’561 véhicules (production : 463’864) selon une communication volontaire à la Bourse de Hong Kong, soit davantage qu’au cours de tout autre mois de l’année et 17 % de plus qu’en septembre de l’année précédente. C’était le cinquième mois consécutif de croissance. Ce résultat a été porté par les voitures entièrement électriques, qui ont atteint un record de 273’143 unités (en hausse de 33 %), tandis que les hybrides rechargeables ont légèrement reculé. Mais ce chiffre masque un glissement : 180’700 de ces voitures sont parties à l’étranger. Au cours des neuf premiers mois, les ventes intérieures ont reculé de 30,22 %, à 1,79 million, tandis que les ventes à l’étranger ont progressé de 92,66 %, à 1,34 million. Au total, BYD se situait encore fin septembre 4 % en deçà de l’année précédente. L’objectif annuel de 5 à 5,5 millions de véhicules, que Reuters attribue à la direction, n’est donc plus guère atteignable.

L’expansion : un groupe en tour du monde

BYD a préparé tôt son expansion à l’étranger. À la fin des années 1990, Stella Li, aujourd’hui vice-présidente exécutive, a ouvert des filiales à Hong Kong et aux Pays-Bas, à l’époque encore pour l’activité batteries. Elle dirige aujourd’hui les activités en Amérique, en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique et a été élue en janvier 2025 « World Car Person of the Year », première femme à recevoir ce titre. BYD n’exporte des voitures de tourisme dans une mesure notable que depuis 2021, d’abord vers la Norvège, l’Australie et l’Asie du Sud-Est. En 2023, les exportations ont porté sur 242’765 véhicules ; en 2025, elles ont dépassé pour la première fois le million.

Pour 2026, BYD avait annoncé en janvier un objectif de 1,3 million de véhicules à l’étranger, relevé ensuite à 1,5 million. Selon une note de Deutsche Bank Research rédigée après une rencontre avec des investisseurs le 07.09.2026, la direction vise désormais de 1,9 à 2,0 millions, puis plus de 2,5 millions pour 2027. BYD lui-même n’a pas commenté ces chiffres auprès de Bloomberg. Au premier semestre 2026, 53 % du chiffre d’affaires provenaient de l’étranger, où les véhicules se vendent en général nettement plus cher qu’en Chine. L’activité internationale n’est donc pas seulement une soupape, mais aussi un moteur de rentabilité : la marge brute est montée à 18,85 % au premier semestre, malgré le recul du chiffre d’affaires.

Sa propre flotte sur les océans

Pour ne pas dépendre de capacités de fret limitées, BYD a été l’un des premiers constructeurs automobiles à mettre sur pied sa propre logistique maritime. Depuis la mise en service de l’« Explorer No. 1 » en janvier 2024, huit navires porte-voitures sont venus s’y ajouter, la plupart baptisés du nom de villes chinoises où le groupe possède des usines. Avec 9200 places, le « BYD Shenzhen » était considéré lors de sa mise en service comme le plus grand navire porte-voitures du monde ; il fonctionne au gaz liquéfié et au diesel. Selon des médias spécialisés dans le transport maritime, BYD a commandé à China Merchants dix navires supplémentaires de 9200 places chacun, livrables de 2027 à 2029. La commande n’a pas été confirmée officiellement.

Des usines sur quatre continents

Parallèlement, BYD construit un réseau d’usines à l’étranger pour contourner les droits de douane et produire plus près de ses clients. Le bilan est mitigé : la Thaïlande et le Brésil tournent, l’Europe est à la traîne.

Le volet européen est particulièrement révélateur. L’usine de Szeged, en Hongrie, annoncée en décembre 2023 et associée à des investissements d’environ 4 milliards d’euros, devait initialement entrer en production fin 2025. En janvier 2026 encore, la filiale allemande de BYD laissait entrevoir un démarrage de la production au premier semestre. Après une production d’essai lancée en février, Stella Li a toutefois annoncé en juin que la fabrication en série ne commencerait qu’au quatrième trimestre 2026. Dans le même temps, BYD a gelé le projet d’usine de Manisa, en Turquie, et cherche à la place un deuxième site, peut-être en reprenant une usine existante en Europe du Sud. Les coûts élevés de l’énergie et de la main-d’œuvre en Europe sont considérés comme l’une des raisons de ce rythme plus prudent.

Au Brésil, en revanche, BYD montre à quelle vitesse les choses peuvent aller. Sur le site d’une ancienne usine Ford à Camaçari, dans l’État de Bahia, la production a démarré en juillet 2025 ; le 100’000e véhicule est sorti de chaîne en juillet 2026. Le lancement a toutefois été assombri. En décembre 2024, des inspecteurs du travail brésiliens et le ministère public du travail ont déclaré avoir trouvé sur le chantier de l’usine 163 ouvriers chinois du sous-traitant Jinjiang soumis à des conditions « analogues à l’esclavage » ; leurs passeports auraient été confisqués. Jinjiang a contesté cette version des faits ; BYD a d’abord annoncé qu’il mettait fin au contrat. En mai 2025, le ministère public du travail de Bahia a porté plainte contre BYD et deux sous-traitants ; en avril 2026, selon des articles de presse, le ministère du Travail a inscrit BYD sur sa liste des employeurs recourant à des conditions de travail analogues à l’esclavage. Aucun jugement définitif n’est connu. En juillet 2026, un syndicat a en outre porté des accusations de harcèlement sur le site.

Europe : à égalité avec Tesla

L’Europe est pour BYD le marché le plus exigeant et le plus prestigieux. Le lancement officiel a eu lieu en octobre 2022 au Mondial de l’automobile de Paris, avec la Han, le Tang et l’Atto 3. Les premières années ont été laborieuses : il a fallu mettre sur pied des réseaux de concessionnaires et changer d’importateurs ; en Suède, par exemple, BYD s’est séparé en 2025 de son partenaire de distribution Hedin. Depuis, la donne a changé. Au premier semestre 2026, BYD a fait immatriculer 174’144 véhicules dans l’UE, l’AELE et au Royaume-Uni, un peu plus que Tesla avec 170’351. Les deux marques ont atteint une part de marché de 2,4 % ; BYD a plus que doublé la sienne en un an. De janvier à août, les immatriculations de BYD ont bondi de 144,1 %, à 234’099. L’Allemagne illustre la rapidité de cette montée en puissance : selon BYD, les immatriculations neuves y ont augmenté d’environ 708 % en 2025, à 23’360 ; le réseau de concessionnaires est passé de 26 à 150 points de vente, le 200e contrat de concession a été signé en juin 2026 et le réseau devrait compter quelque 350 sites d’ici à la fin de l’année. En avril 2026, BYD a atteint une part de marché de 1,89 % avec 4709 immatriculations neuves ; parmi les hybrides rechargeables, plus d’une voiture neuve sur dix était une BYD.

Galerie photos : BYD à la conquête de l’Europe

Salons, concessionnaires, football : comment BYD construit sa marque en Europe.

Source : communiqués de presse de BYD (IAA 2025, congrès des concessionnaires, Manchester City, avril 2026). Images de presse de BYD à usage rédactionnel ; BYD indique sur son site que certaines images sont générées ou retouchées à l’aide de l’intelligence artificielle.

Ce succès repose largement sur les hybrides rechargeables. Comme les droits compensateurs de l’UE ne visent que les voitures entièrement électriques, BYD peut attaquer sur les prix avec des modèles comme le Seal U DM-i ou la Dolphin G sans acquitter les 27 % de droits de douane au total. En janvier 2026, Bruxelles et Pékin se sont entendus sur un cadre permettant aux constructeurs chinois de proposer des prix minimaux contraignants au lieu de payer des droits de douane. Il n’a pas été possible d’établir de manière fiable, jusqu’au bouclage de cet article, si BYD a pris un tel engagement de prix.

La Suisse : petit marché, signal fort

En Suisse, d’autres règles s’appliquent. La Confédération ne prélève aucun droit compensateur sur les voitures chinoises. L’accord de libre-échange avec la Chine facilite en outre les importations. La part de marché des marques chinoises progresse d’autant plus vite. Selon une analyse du consultant automobile Guido Biffiger pour le SonntagsBlick, les marques chinoises ont atteint une part de 6,5 % au premier semestre 2026 ; en y ajoutant les modèles de marques occidentales construits en Chine, comme la Volvo EX30, elle s’élevait à 10,3 %. La marque chinoise qui connaît le plus de succès est désormais BYD.

BYD a fait son entrée officielle sur le marché suisse en avril 2025, lors d’un événement à l’Umwelt Arena de Spreitenbach, avec quatre modèles, une première salle d’exposition à l’Uraniastrasse, à Zurich, et des prix à partir de 42’990 francs pour le Seal U DM-i. Un an plus tard, BYD Suisse annonçait 555 immatriculations neuves en avril 2026 (plus 3864 % par rapport au même mois de l’année précédente) et une part de marché d’environ 3 %. De janvier à avril, selon le magazine Bilanz, 1349 véhicules avaient été immatriculés, contre 87 un an plus tôt ; Tesla en comptait 1245 sur la même période. Dans le segment des voitures entièrement électriques, BYD a atteint 5,5 % selon sa propre communication ; le Sealion 7 figure parmi les dix voitures électriques les plus vendues du pays. Au printemps, le réseau comptait 26 garages partenaires : 15 en Suisse alémanique, 9 en Suisse romande et 2 au Tessin ; il devrait en compter 50 d’ici à fin 2026 et environ 80 d’ici à 2028. Selon le directeur de BYD Suisse, Dimitris Chanazoglou, la marque premium Denza devait suivre d’ici à la fin de l’été 2026. Le marché y est réceptif : en août 2026, les voitures entièrement électriques ont atteint en Suisse et au Liechtenstein une part record de 30,2 % des immatriculations neuves.

Galerie photos : les modèles pour l’Europe

De la citadine au break : ces véhicules portent l’essor de BYD en Allemagne, en Suisse et dans le reste de l’Europe.

Amérique : la porte close

Les États-Unis sont le seul grand marché automobile que BYD ne livre pas en voitures de tourisme. Des droits de douane élevés sur les voitures électriques chinoises et des règles sur les véhicules connectés y rendent actuellement une entrée sur le marché pratiquement impossible. L’activité de bus en Californie a été scindée sous le nom de RIDE. Depuis la loi sur la défense pour l’année 2024, le Pentagone n’a plus le droit d’acheter de batteries BYD. En juin 2026, le département américain de la Défense a inscrit BYD sur sa liste des entreprises liées à l’armée chinoise. BYD a toujours rejeté ces accusations. Les tribunaux américains ont débouté l’entreprise des plaintes en diffamation qu’elle avait intentées auparavant contre des médias américains et une organisation professionnelle qui l’avaient associée au travail forcé dans les chaînes d’approvisionnement ; les accusations n’ont pas été confirmées sur le fond pour autant, mais BYD n’a pas pu prouver la diffamation.

Chronologie

Arena : une chance ou un danger pour l’Europe ?

Risques et perspectives

Cinq facteurs détermineront si BYD conserve son avance. Premièrement, le marché intérieur : tant que la guerre des prix se poursuit et que les incitations publiques à l’achat sont réduites, la Chine reste un risque pour les marges. Deuxièmement, la politique commerciale : le régime de prix minimaux de l’UE, d’éventuels droits de douane dans d’autres pays et l’évolution aux États-Unis peuvent rapidement modifier les plans d’exportation. Troisièmement, les monnaies : plus de la moitié du chiffre d’affaires est désormais réalisée en devises étrangères, ce qui a pesé sur le bénéfice au premier semestre 2026. Quatrièmement, la mise en œuvre à l’étranger : les retards en Hongrie et l’arrêt en Turquie montrent que le rythme chinois ne s’exporte pas aisément. Cinquièmement, la technologie : l’avance en matière de batteries et de recharge est réelle, mais CATL, Tesla et les constructeurs européens investissent massivement.

En regard, BYD dispose d’atouts qu’aucun concurrent ne réunit sous cette forme : une structure de coûts fondée sur la maîtrise de la quasi-totalité de la chaîne de valeur, un département de recherche de plus de 100’000 personnes, ses propres navires, sa propre infrastructure de recharge et des réserves financières de 167 milliards de yuans à la mi-2026. Dans le classement Fortune Global 500 de 2026, BYD est monté au 91e rang.

Commentaire : la concurrence oui, la naïveté non

BYD n’est pas un phénomène que les seules subventions suffisent à expliquer. Le groupe doit son ascension avant tout à une culture d’ingénieurs qui travaille plus vite, à moindre coût et plus résolument que la concurrence établie. Et il la doit à un fondateur qui, en 2003, a misé sur l’automobile contre la volonté de ses actionnaires et qui, pendant la crise de 2019, n’a pas renoncé à la recherche. Qu’une entreprise dotée de ces qualités atteigne le sommet mondial ne relève pas du complot, mais de l’économie de marché.

Pour la Suisse, c’est d’abord une bonne nouvelle. Un pays sans industrie automobile propre, qui mise sur le libre-échange, a tout à gagner d’un choix plus large et de prix plus bas. Il serait erroné de fermer, par égard pour des constructeurs étrangers, les portes que l’accord de libre-échange avec la Chine a ouvertes. Dans le même temps, il serait naïf d’occulter les revers de la médaille : dépendance pour les batteries et les matières premières, flux de données issus des véhicules connectés, possibilités d’influence de l’État. La bonne réponse ne réside pas dans des droits de douane punitifs sur le modèle de l’UE, mais dans des règles claires, valables pour tous les constructeurs, en matière de sécurité des données, de disponibilité des pièces de rechange et de transparence des chaînes d’approvisionnement.

Les constructeurs européens, pour leur part, ne devraient pas traiter BYD comme une menace que l’on pourrait faire disparaître à coups de réglementation, mais comme un étalon. Qui, en 2026, tient encore une recharge en neuf minutes pour impossible n’a pas retenu la leçon de Shenzhen.

Remarques sur les données

Sources