BYD: come un produttore di batterie di Shenzhen ridisegna il mondo dell’auto

Trent’anni fa una manciata di ingegneri saldava batterie per telefoni cellulari in un capannone di Shenzhen. Oggi BYD vende più auto elettriche e ibride plug-in di qualsiasi altro costruttore, gestisce una propria flotta d’alto mare e in Europa ha raggiunto Tesla. In patria, però, gli affari si stanno sgretolando. Radiografia del gruppo che riscrive le regole dell’industria automobilistica.

Certe storie aziendali si leggono come capitoli di un manuale. Altre il manuale lo riscrivono. BYD appartiene alla seconda categoria. Il gruppo, le cui tre lettere corrispondono al nome cinese Biyadi e solo in seguito sono state reinterpretate come lo slogan «Build Your Dreams», ha percorso in tre decenni un cammino per il quale i costruttori europei hanno impiegato un secolo. Nel 2025 BYD ha consegnato 4 602 436 veicoli, di cui 2,26 milioni di auto completamente elettriche. Nello stesso anno Tesla ne ha consegnate circa 1,64 milioni. BYD non è dunque più lo sfidante, ma il metro di paragone.

Al tempo stesso, il bilancio del 2026 mostra il rovescio della medaglia. In Cina, dove BYD ha a lungo dettato il ritmo, nei primi nove mesi le vendite sono calate di circa il 30 per cento. L’utile è sceso del 19 per cento nel 2025 e di un ulteriore 20 per cento nel primo semestre del 2026. La storia della crescita si scrive ormai all’estero: in Brasile, in Thailandia, in Turchia, in Australia e sempre più in Europa. Chi vuole capire che cosa attende l’industria automobilistica europea e il mercato svizzero dell’auto deve capire questo gruppo.

L’essenziale in cifre

Gli inizi: batterie anziché automobili

La storia comincia con un’osservazione del mercato. Wang Chuanfu, chimico, all’inizio degli anni Novanta lavorava all’istituto di ricerca sui metalli non ferrosi di Pechino. Si accorse che i produttori giapponesi si stavano ritirando dalla produzione di accumulatori al nichel-cadmio per concentrarsi sulle più redditizie celle al nichel-metallo idruro e agli ioni di litio. Volle colmare quel vuoto. Con il cugino Lu Xiangyang si trasferì a Shenzhen, allora il banco di prova cinese dell’economia di mercato. Il 10 febbraio 1995 la Shenzhen BYD Battery Company fu registrata con 20 dipendenti e un capitale iniziale di 2,5 milioni di yuan.

Il cuore del successo iniziale non fu un’invenzione, ma un principio produttivo che contraddistingue BYD ancora oggi. Invece di importare dal Giappone costose linee di produzione completamente automatizzate, Wang scompose i processi in singole fasi e le fece eseguire da operai con attrezzature semplici, costruite in proprio. Secondo la letteratura specializzata, i costi unitari scesero così a una frazione di quelli della concorrenza giapponese. Nel 1996 arrivò come cliente Sanyo, poco dopo seguirono Philips, Panasonic e Motorola. Entro il 2002 BYD divenne il maggiore produttore mondiale di accumulatori al nichel-cadmio. Nel luglio dello stesso anno l’azienda si quotò in borsa a Hong Kong.

I primi anni furono anche un periodo di battaglie legali. Nel 2002 Sanyo fece causa per violazione di brevetti; dal 2006 lo fece Foxconn, accusando BYD di aver ottenuto segreti commerciali tramite dipendenti sottratti a Foxconn stessa. Nel 2008 un tribunale di Shenzhen diede parzialmente ragione a Foxconn; a Hong Kong, nel 2012, Foxconn si vide respingere i ricorsi. L’episodio mostra con quanta aggressività BYD sia cresciuta fin dall’inizio e quanto controversa sia stata questa strada.

Il salto nell’auto: una scommessa contro i propri azionisti

Nel gennaio 2003, pochi mesi dopo la quotazione, Wang prese una decisione che molti investitori vissero come un tradimento: BYD acquistò dal gruppo statale degli armamenti Norinco il piccolo costruttore Xi’an Qinchuan, tecnicamente arretrato. Nel prospetto di quotazione non se ne era fatto cenno. Il valore dell’acquisto risiedeva non tanto nelle fabbriche quanto nella licenza di produzione, allora difficile da ottenere in Cina. Fin dall’inizio Wang non fece mistero di voler costruire, a lungo termine, auto elettriche; un produttore di batterie, secondo il suo ragionamento, possedeva già il componente più importante. Nel 2006 BYD formulò a questo scopo i «tre sogni verdi», che l’azienda cita ancora oggi come principio guida.

In un primo tempo, però, BYD costruì auto a benzina. Auto a benzina a basso prezzo. La F3, prodotta dal 2005, era una berlina che ricordava da vicino i modelli giapponesi. Divenne presto un successo di vendite. BYD imparò il mestiere dell’automobile come prima aveva imparato quello delle batterie: smontando, riproducendo, semplificando e con un’integrazione produttiva che nell’industria occidentale era passata di moda da tempo. Stampaggio, costruzione degli stampi, elettronica: tutto ciò che era possibile, BYD lo faceva da sé.

Nel 2008 seguì la F3DM, secondo BYD la prima ibrida plug-in di serie al mondo, nel 2009 l’auto completamente elettrica e6. Nel settembre 2008 MidAmerican Energy, una controllata della Berkshire Hathaway di Warren Buffett, su consiglio di Charlie Munger acquistò 225 milioni di azioni a 8 dollari di Hong Kong ciascuna, per un totale di circa 230 milioni di dollari statunitensi e poco meno del 10 per cento del capitale. L’ingresso valse all’azienda, allora quasi sconosciuta in Occidente, un’improvvisa notorietà. Berkshire cominciò a ridurre la partecipazione nell’agosto 2022 e al più tardi alla fine di marzo 2025 ne era uscita completamente; secondo la CNBC, in quei 17 anni il valore delle azioni era cresciuto di circa il 3890 per cento.

Il decennio perduto e la svolta

Ciò che seguì viene volentieri tralasciato nelle ricostruzioni a posteriori. Dal 2009 al 2020 il settore automobilistico ristagnò. Le vendite oscillavano tra 400 000 e 500 000 veicoli all’anno, mentre altri costruttori cinesi crescevano. Le prime auto elettriche erano care, le autonomie modeste e la clientela era composta soprattutto da operatori di taxi e autobus. Tra il 2017 e il 2019 l’utile calò per tre anni consecutivi, nel 2019 fino a 1,6 miliardi di yuan. In seguito Wang Chuanfu definì questa fase la più buia della storia dell’azienda, una fase in cui, a suo dire, era ormai in gioco soltanto la sopravvivenza. Ciononostante, secondo i dati dell’azienda, in quell’anno BYD investì 8,4 miliardi di yuan in ricerca e sviluppo.

La svolta arrivò nel 2020 con una batteria. La cosiddetta batteria Blade puntava sul litio-ferro-fosfato (LFP), una chimica delle celle che molti concorrenti avevano già scartato a causa della minore densità energetica. La trovata di BYD stava nella forma costruttiva: celle lunghe e piatte, montate direttamente nel pacco batteria come elementi portanti. La soluzione faceva risparmiare peso e spazio, compensava in parte lo svantaggio di densità e rendeva la batteria più economica e più sicura. Nel cosiddetto test del chiodo, in cui una punta metallica perfora una cella, secondo il costruttore la cella Blade non produsse né fumo né fiamme. La batteria debuttò sulla berlina Han.

Altrettanto importante fu un sistema di propulsione che i costruttori occidentali sottovalutarono: l’ibrido plug-in DM-i, in cui un efficiente motore a benzina funge soprattutto da generatore. In una Cina in cui l’infrastruttura di ricarica fuori dalle grandi città era ancora lacunosa, questa tecnologia colse nel segno. Nel marzo 2022 BYD fu il primo grande costruttore a cessare la produzione di auto con solo motore a combustione. Da quel momento i numeri esplosero: 1,86 milioni di veicoli nel 2022, 3,02 milioni nel 2023, 4,27 milioni nel 2024.

Il sistema BYD: tutto fatto in casa

Ciò che distingue BYD da quasi tutti gli altri costruttori di automobili è l’integrazione verticale. Il gruppo produce in società proprie celle per batterie, motori elettrici, elettronica di potenza, semiconduttori, sedili, fari e software. Nel 2020 le attività di fornitura sono state rese autonome sotto il marchio FinDreams, così da poter rifornire anche terzi. Secondo l’azienda e i resoconti dei media, i clienti delle batterie FinDreams comprendono, tra gli altri, Tesla, Toyota, Kia, Ford, Suzuki e Xiaomi. Per quota di mercato, nel 2024 FinDreams era, con circa il 17 per cento, il secondo produttore mondiale di batterie per auto, dopo CATL.

Questa integrazione produttiva ha un prezzo, che si riflette nell’organico. A fine 2024 BYD impiegava poco meno di 969 000 persone ed è così il maggiore datore di lavoro privato della Cina. Secondo il rapporto di gestione, entro la fine del 2025 il numero è sceso a circa 870 000, una riduzione di circa 100 000 posti che BYD motiva con misure di efficienza. A titolo di confronto, Toyota ne impiega meno della metà. Nella sola ricerca e sviluppo lavoravano nel 2024 oltre 100 000 persone. Nel 2025 BYD ha speso 63,4 miliardi di yuan in ricerca, quasi il doppio dell’utile annuo; dalla fondazione la somma cumulata supera i 270 miliardi di yuan.

Questa struttura spiega una parte del vantaggio sui costi, ma non tutto. Uno studio citato da Bloomberg nell’aprile 2024 quantificava gli aiuti statali a BYD nell’equivalente di 3,4 miliardi di euro; per il solo 2020 si parla di 2,1 miliardi di euro. Nella sua inchiesta la Commissione europea è giunta alla conclusione che BYD beneficia di sovvenzioni. Nell’ottobre 2024 ha imposto sulle auto elettriche prodotte da BYD in Cina un dazio compensativo del 17,0 per cento, in aggiunta al dazio ordinario del 10 per cento. Questa aliquota è tuttavia nettamente inferiore a quella applicata a SAIC, pari al 35,3 per cento.

La tecnologia: dalla batteria alla ricarica a megawatt

Sul piano tecnico, negli ultimi anni BYD ha accelerato a un ritmo che sorprende persino gli addetti ai lavori. Nel marzo 2025 il gruppo ha presentato una piattaforma a 1000 volt con potenze di ricarica nell’ordine del megawatt. Il 5 marzo 2026 è seguita la seconda generazione della batteria Blade, abbinata a una rete di ricarica rapida propria. Secondo il costruttore, alle nuove colonnine Flash la batteria si ricarica dal 10 al 70 per cento in cinque minuti e dal 10 al 97 per cento in nove minuti, a meno 30 gradi dal 20 al 97 per cento in dodici minuti. BYD indica un aumento della densità energetica del 5 per cento, grazie al quale l’autonomia elettrica dovrebbe superare i 1000 chilometri nel ciclo cinese CLTC; stando al comunicato stampa, la perdita di capacità nell’arco della vita utile si riduce di un ulteriore 2,5 per cento rispetto alla prima generazione. Analisi di testate specializzate cinesi indicano per la variante a celle lunghe ottimizzata per l’energia valori di densità nettamente più elevati, che non è possibile verificare in modo indipendente. Quanto ai test di sicurezza, BYD cita un test del chiodo eseguito durante la ricarica dopo 500 cicli di ricarica rapida e un cortocircuito simultaneo di quattro celle a oltre 700 gradi, in entrambi i casi senza incendio né esplosione.

Degno di nota è l’approccio alla ricarica. Affinché la rete elettrica regga potenze di picco fino a 1500 kilowatt per colonnina, le stazioni sono dotate di sistemi di accumulo a batteria fissi, che vengono ricaricati lentamente dalla rete. Al lancio, il 05.03.2026, secondo BYD in Cina c’erano 4239 stazioni di questo tipo; alla pubblicazione del rapporto semestrale, a fine agosto, erano 10 000 in 332 città, stando ai dati dell’azienda. Entro fine anno dovrebbero diventare 20 000 in Cina, più 6000 stazioni all’estero, a cominciare dall’Europa. In Germania BYD prevede, secondo un proprio comunicato, circa 300 colonnine a megawatt entro la fine del 2026, soprattutto presso i concessionari. Il gruppo non vende quindi soltanto automobili, ma un ecosistema fatto di veicolo, batteria, accumulo e colonnina di ricarica. BYD ha recuperato terreno anche nella guida parzialmente automatizzata: dal 2025 il sistema di assistenza «God’s Eye» (occhio di Dio) viene esteso su larga scala alla gamma, nel 2026, secondo l’azienda, anche in versioni con lidar.

Per inquadrare questi dati: le indicazioni provengono da presentazioni del costruttore e valgono per le sue colonnine in condizioni ideali. Per la seconda generazione non esistono finora misurazioni indipendenti in condizioni europee. Alle normali colonnine rapide, secondo BYD, la nuova batteria dovrebbe ricaricarsi tra il 30 e il 50 per cento più rapidamente delle batterie tradizionali.

I prodotti: cinque marchi, un unico sistema modulare

Agli occhi europei la gamma è di un’ampiezza disorientante. Il nucleo è costituito da due serie di volume: la famiglia «Dynasty», con nomi di modelli ispirati alle dinastie imperiali cinesi, e la serie «Ocean», con nomi di animali marini, disegnata sotto la guida di Wolfgang Egger, già designer di Audi e Alfa Romeo. Al di sopra BYD ha creato tre marchi per le fasce di prezzo più alte. Il loro fiore all’occhiello è la supersportiva Yangwang U9: secondo BYD, nel settembre 2025 la versione Xtreme ha raggiunto i 496,22 km/h sulla pista di prova di Papenburg, in Germania, e sulla Nordschleife del Nürburgring ha stabilito, con 6:59,157 minuti, il record sul giro per le hypercar elettriche. Nella primavera del 2026 sono seguiti il SUV ammiraglia Datang (in inglese Great Tang), lungo 5,26 metri, e la berlina Seal 08. Per il Datang BYD ha annunciato, secondo Wikipedia, oltre 100 000 preordini entro l’inizio di maggio. Per la Denza Z9GT, la punta di diamante del marchio in Europa, BYD ha annunciato la prima europea per l’08.04.2026 all’Opéra Garnier di Parigi. Nel primo semestre del 2026 i marchi premium hanno venduto complessivamente 227 900 veicoli, il 61 per cento in più rispetto all’anno precedente.

Dal 2021 il mix delle motorizzazioni si è spostato più volte. Nel 2024 dominavano nettamente le ibride plug-in, con quasi 2,5 milioni di unità; nel 2025 i due tipi di propulsione si sono allineati quasi alla perfezione. In Europa l’ibrida svolge un ruolo particolare, perché i dazi compensativi dell’UE si applicano solo alle auto completamente elettriche.

Oltre alle automobili, BYD è un importante produttore di autobus elettrici, che da un buon decennio vengono anche esportati; in Europa sono costruiti dal 2017 a Komárom, in Ungheria. A ciò si aggiungono gli autocarri: all’IAA Transportation di Hannover, nel settembre 2026, BYD ha presentato il trattore stradale ETT 44, con una potenza fino a 1000 CV, una batteria Blade da 651 kWh e 600 chilometri di autonomia; a una colonnina da 1,5 megawatt si ricarica, secondo BYD, dal 20 all’80 per cento in circa 20 minuti. L’offerta europea va così da 3,5 a 44 tonnellate. Vi si aggiungono carrelli elevatori, sistemi stazionari di accumulo di energia e monorotaie. Nel 2025 BYD ha ottenuto dal fornitore di elettricità saudita Saudi Electricity Company una commessa per 12,5 gigawattora di capacità di accumulo. La divisione elettronica, circa un quinto del fatturato, produce su commessa, tra l’altro, iPad per Apple.

La guerra dei prezzi sul mercato interno

Proprio all’apice del successo, le fondamenta hanno cominciato a vacillare. Il mercato automobilistico cinese è il più grande del mondo, ma anche il più combattuto. Decine di marchi si contendono la clientela e le capacità produttive superano nettamente la domanda. La stessa BYD ha alimentato questa dinamica con tagli di prezzo aggressivi, che dal 2025 Pechino ha cercato di frenare all’insegna della parola d’ordine «anti-involuzione». Con la parziale soppressione, all’inizio del 2026, dell’esenzione dall’imposta d’acquisto per le auto ricaricabili, la domanda interna è ulteriormente crollata. Concorrenti come Geely, Leapmotor e Xiaomi hanno recuperato terreno; nel primo semestre del 2026, secondo CarNewsChina, Geely era ormai solo di poco dietro a BYD nelle vendite sul mercato interno.

Le conseguenze si vedono nei conti. Nel 2025 il fatturato è cresciuto soltanto del 3,5 per cento, a 804 miliardi di yuan, l’utile netto è sceso del 19 per cento a 32,6 miliardi di yuan e il margine lordo, secondo il rapporto di gestione, è calato dal 19,44 al 17,74 per cento. Secondo un’analisi del rapporto annuale, BYD è inoltre passata da una posizione di liquidità netta a una di indebitamento netto. Nel primo trimestre del 2026 l’utile è crollato del 55 per cento. Per il primo semestre BYD ha comunicato il 28.08.2026 un calo del fatturato del 7,13 per cento, a 344,8 miliardi di yuan, e un utile inferiore del 20,54 per cento, pari a 12,3 miliardi di yuan. Come causa principale l’azienda ha indicato le perdite su cambi; nel solo secondo trimestre l’utile è tornato a crescere del 30 per cento.

Dalla primavera il quadro si è un po’ rasserenato. In settembre, secondo una comunicazione volontaria alla Borsa di Hong Kong, BYD ha venduto 463 561 veicoli (produzione: 463 864), più che in qualsiasi altro mese dell’anno e il 17 per cento in più rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. È stato il quinto mese consecutivo di crescita. A trainarlo sono state le auto completamente elettriche, che con 273 143 unità (più 33 per cento) hanno raggiunto un record, mentre le ibride plug-in sono leggermente diminuite. La cifra, però, maschera lo spostamento in atto: 180 700 di queste auto sono andate all’estero. Nei primi nove mesi le vendite sul mercato interno sono calate del 30,22 per cento a 1,79 milioni, mentre quelle all’estero sono aumentate del 92,66 per cento a 1,34 milioni. Nel complesso, a fine settembre BYD era ancora del 4 per cento sotto il livello dell’anno precedente. L’obiettivo annuo compreso tra 5 e 5,5 milioni di veicoli, che Reuters attribuisce ai vertici aziendali, è ormai difficilmente raggiungibile.

L’espansione: un gruppo in giro per il mondo

BYD ha preparato presto la strada verso l’estero. Alla fine degli anni Novanta l’attuale vicepresidente esecutiva Stella Li aprì filiali a Hong Kong e nei Paesi Bassi, allora ancora per il settore delle batterie. Oggi Li dirige le attività nelle Americhe, in Europa, in Medio Oriente e in Africa e nel gennaio 2025 è stata la prima donna eletta «World Car Person of the Year». BYD esporta automobili in misura significativa solo dal 2021, inizialmente verso la Norvegia, l’Australia e il Sud-est asiatico. Nel 2023 sono stati 242 765 veicoli, nel 2025 per la prima volta oltre un milione.

Per il 2026, in gennaio BYD aveva indicato un obiettivo di vendite all’estero di 1,3 milioni, poi portato a 1,5 milioni. Secondo una nota di Deutsche Bank Research successiva a un incontro con gli investitori del 07.09.2026, la dirigenza punta ormai a un volume tra 1,9 e 2,0 milioni, per il 2027 a oltre 2,5 milioni. Dal canto suo, BYD non ha commentato queste cifre con Bloomberg. Nel primo semestre del 2026 il 53 per cento del fatturato proveniva dall’estero, dove i veicoli vengono di regola venduti a prezzi nettamente più alti che in Cina. L’attività estera non è dunque solo una valvola di sfogo, ma anche un motore di utili: nel semestre il margine lordo è salito al 18,85 per cento nonostante il calo del fatturato.

Una flotta propria sugli oceani

Per non dipendere da capacità di trasporto marittimo scarse, BYD è stata uno dei primi costruttori di automobili a dotarsi di una propria logistica navale. Da quando, nel gennaio 2024, è entrata in servizio la «Explorer No. 1», si sono aggiunte otto navi portautomobili, per lo più battezzate con i nomi di città cinesi sede di stabilimenti del gruppo. La «BYD Shenzhen», con 9200 posti auto, era considerata al momento della sua entrata in servizio la più grande nave portautomobili del mondo; è alimentata a gas liquefatto e diesel. Secondo la stampa specializzata nel trasporto marittimo, BYD ha ordinato a China Merchants altre dieci navi da 9200 posti auto ciascuna, con consegna dal 2027 al 2029. L’ordine non è stato confermato ufficialmente.

Fabbriche su quattro continenti

Parallelamente BYD sta costruendo una rete di stabilimenti all’estero, per aggirare i dazi e produrre più vicino ai clienti. Il bilancio è in chiaroscuro: Thailandia e Brasile funzionano, l’Europa arranca.

Particolarmente istruttivo è il capitolo europeo. Lo stabilimento di Szeged, in Ungheria, annunciato nel dicembre 2023 e legato a investimenti per circa 4 miliardi di euro, avrebbe dovuto inizialmente produrre a fine 2025. Ancora nel gennaio 2026 BYD Germania prospettava l’avvio della produzione per il primo semestre. Dopo una produzione di prova a partire da febbraio, in giugno Stella Li ha però annunciato che la produzione in serie sarebbe cominciata soltanto nel quarto trimestre del 2026. Contemporaneamente BYD ha congelato il previsto stabilimento di Manisa, in Turchia, e cerca invece un secondo sito, forse rilevando uno stabilimento esistente nell’Europa meridionale. Gli elevati costi dell’energia e del lavoro in Europa sono considerati uno dei motivi del ritmo più prudente.

In Brasile, invece, BYD dimostra quanto in fretta si possa procedere. Sull’area di un ex stabilimento Ford a Camaçari, nello Stato di Bahia, la produzione è partita nel luglio 2025 e nel luglio 2026 è uscito dalla linea il 100 000° veicolo. L’avvio è stato tuttavia offuscato. Nel dicembre 2024 ispettori del lavoro brasiliani e la procura del lavoro hanno riferito di aver trovato nel cantiere dello stabilimento 163 operai cinesi del subappaltatore Jinjiang in condizioni «analoghe alla schiavitù»; i loro passaporti sarebbero stati trattenuti. Jinjiang ha respinto questa versione, mentre BYD ha dapprima annunciato di voler rescindere il contratto. Nel maggio 2025 la procura del lavoro di Bahia ha intentato una causa contro BYD e due subappaltatori; nell’aprile 2026, secondo i media, il ministero del Lavoro ha inserito BYD nella sua lista dei datori di lavoro con condizioni di lavoro analoghe alla schiavitù. Non è nota una sentenza definitiva. Nel luglio 2026, inoltre, un sindacato ha sollevato accuse di molestie nello stabilimento.

Europa: alla pari con Tesla

Per BYD l’Europa è il mercato più esigente e più prestigioso. Il debutto ufficiale è avvenuto nell’ottobre 2022 al Salone dell’automobile di Parigi con Han, Tang e Atto 3. I primi anni sono stati faticosi: andavano create reti di concessionari e sostituiti gli importatori; in Svezia, per esempio, nel 2025 BYD si è separata dal partner commerciale Hedin. Nel frattempo il vento è cambiato. Nel primo semestre del 2026 BYD ha immatricolato nell’UE, nell’AELS e nel Regno Unito 174 144 veicoli, poco più di Tesla con 170 351. Entrambe hanno raggiunto una quota di mercato del 2,4 per cento; in un anno BYD ha più che raddoppiato la propria quota. Da gennaio ad agosto le immatricolazioni di BYD sono aumentate del 144,1 per cento, a 234 099. Quanto sia rapida l’espansione lo mostra la Germania: secondo BYD, nel 2025 le nuove immatricolazioni vi sono aumentate di circa il 708 per cento, a 23 360, la rete di concessionari è passata da 26 a 150 punti vendita, nel giugno 2026 è stato firmato il 200° contratto con un concessionario ed entro fine anno i punti vendita dovrebbero essere circa 350. Nell’aprile 2026 BYD ha raggiunto, con 4709 nuove immatricolazioni, una quota di mercato dell’1,89 per cento; tra le ibride plug-in, più di un’auto nuova su dieci era una BYD.

Il successo poggia in larga misura sulle ibride plug-in. Poiché i dazi compensativi dell’UE riguardano solo le auto completamente elettriche, con modelli come la Seal U DM-i o la Dolphin G BYD può attaccare sul prezzo senza pagare il dazio complessivo del 27 per cento. Nel gennaio 2026 Bruxelles e Pechino hanno concordato un quadro che consente ai costruttori cinesi di offrire, al posto dei dazi, prezzi minimi vincolanti. Fino alla chiusura redazionale non è stato possibile chiarire in modo affidabile se BYD abbia assunto un simile impegno sui prezzi.

La Svizzera: piccolo mercato, grande segnale

Per la Svizzera valgono altre regole. La Confederazione non preleva dazi compensativi sulle auto cinesi. L’accordo di libero scambio con la Cina facilita inoltre le importazioni. Di conseguenza la quota di mercato delle auto cinesi cresce rapidamente. Secondo un’analisi del consulente automobilistico Guido Biffiger per il SonntagsBlick, nel primo semestre del 2026 i marchi cinesi hanno raggiunto una quota del 6,5 per cento; includendo i modelli di marchi occidentali costruiti in Cina, come la Volvo EX30, si arriva al 10,3 per cento. Il marchio cinese di maggior successo è ormai BYD.

BYD è entrata ufficialmente nel mercato svizzero nell’aprile 2025 con un evento all’Umwelt Arena di Spreitenbach, con quattro modelli, un primo salone espositivo in Uraniastrasse, a Zurigo, e prezzi a partire da 42 990 franchi per la Seal U DM-i. Un anno dopo BYD Svizzera ha comunicato 555 nuove immatricolazioni nell’aprile 2026 (più 3864 per cento rispetto allo stesso mese dell’anno precedente) e una quota di mercato di circa il 3 per cento. Da gennaio ad aprile, secondo la rivista Bilanz, i veicoli sono stati 1349, contro 87 un anno prima; nello stesso periodo Tesla ne ha totalizzati 1245. Nel segmento delle auto completamente elettriche BYD ha raggiunto, secondo un proprio comunicato, il 5,5 per cento, e la Sealion 7 figura tra le dieci auto elettriche più vendute del Paese. In primavera la rete contava 26 aziende partner, 15 nella Svizzera tedesca, 9 nella Svizzera romanda e 2 in Ticino; entro la fine del 2026 dovrebbero essere 50, entro il 2028 circa 80. Secondo il country manager Dimitris Chanazoglou, il marchio premium Denza avrebbe dovuto seguire entro la fine dell’estate 2026. Il mercato è ricettivo: nell’agosto 2026 le auto completamente elettriche hanno raggiunto in Svizzera e nel Liechtenstein una quota record del 30,2 per cento delle nuove immatricolazioni.

America: la porta chiusa

L’unico grande mercato automobilistico che BYD non rifornisce di automobili sono gli Stati Uniti. Gli elevati dazi sulle auto elettriche cinesi e le norme sui veicoli connessi rendono attualmente un ingresso nel mercato praticamente impossibile. L’attività degli autobus in California è stata scorporata con il nome RIDE. Dall’entrata in vigore della legge sulla difesa per il 2024, il Pentagono non può acquistare batterie BYD. Nel giugno 2026 il Dipartimento della Difesa statunitense ha inserito BYD nella sua lista delle aziende legate alle forze armate cinesi. BYD ha sempre respinto queste accuse. Le precedenti cause per diffamazione intentate dall’azienda contro media statunitensi e un’organizzazione di categoria, che avevano associato BYD al lavoro forzato nelle catene di approvvigionamento, sono state respinte dai tribunali americani; nel merito le accuse non sono state con ciò confermate, ma BYD non è riuscita a dimostrare la diffamazione.

La cronologia

Arena: opportunità o pericolo per l’Europa?

Rischi e prospettive

Cinque fattori decideranno se BYD manterrà il suo vantaggio. Primo, il mercato interno: finché la guerra dei prezzi continuerà e gli incentivi statali all’acquisto verranno ridotti, la Cina resterà un rischio per i margini. Secondo, la politica commerciale: il regime dei prezzi minimi dell’UE, possibili dazi in altri Paesi e gli sviluppi negli Stati Uniti possono cambiare rapidamente i piani di esportazione. Terzo, le valute: più della metà del fatturato è ormai realizzata in valute estere, il che nel primo semestre del 2026 ha pesato sull’utile. Quarto, l’attuazione all’estero: i ritardi in Ungheria e la battuta d’arresto in Turchia dimostrano che il ritmo cinese non si esporta senza difficoltà. Quinto, la tecnologia: il vantaggio nelle batterie e nella ricarica è reale, ma CATL, Tesla e i costruttori europei investono massicciamente.

A questi rischi si contrappongono punti di forza che nessun concorrente possiede in questa combinazione: una struttura dei costi fondata sul controllo di quasi tutta la catena del valore, un reparto di ricerca con oltre 100 000 persone, navi proprie, un’infrastruttura di ricarica propria e riserve finanziarie di 167 miliardi di yuan a metà 2026. Nella classifica Fortune Global 500 del 2026 BYD è salita al 91° posto.

Commento: concorrenza sì, ingenuità no

BYD non è un fenomeno che si possa spiegare con le sole sovvenzioni. Il gruppo deve la sua ascesa soprattutto a una cultura ingegneristica che lavora in modo più rapido, più economico e più coerente della concorrenza affermata. E la deve a un fondatore che nel 2003, contro la volontà dei suoi azionisti, puntò sull’automobile e che nella crisi del 2019 non rinunciò alla ricerca. Che un’impresa con queste caratteristiche raggiunga il vertice mondiale non è una cospirazione, ma economia di mercato.

Per la Svizzera, anzitutto, è una buona notizia. Un Paese senza un’industria automobilistica propria, che punta sul libero scambio, trae vantaggio dall’ampliarsi della scelta e dal calo dei prezzi. Sarebbe sbagliato, per riguardo verso i costruttori stranieri, chiudere le porte che l’accordo di libero scambio con la Cina ha aperto. Al tempo stesso sarebbe ingenuo ignorarne i risvolti negativi: la dipendenza per batterie e materie prime, i flussi di dati dei veicoli connessi, le possibilità d’influenza dello Stato. La risposta giusta non sono dazi punitivi sul modello dell’UE, bensì regole chiare, valide allo stesso modo per tutti i costruttori, in materia di sicurezza dei dati, fornitura di pezzi di ricambio e trasparenza delle catene di approvvigionamento.

I costruttori europei, dal canto loro, non dovrebbero trattare BYD come una minaccia da eliminare a colpi di regolamenti, ma come un metro di paragone. Chi nel 2026 ritiene ancora impossibile un tempo di ricarica di nove minuti non ha imparato la lezione di Shenzhen.

Note sui dati

Fonti