Das E-Auto gewinnt – aber nicht, weil Brüssel es befohlen hat

Der Markt hat entschieden

Die Zahlen des Sommers 2026 sind eindeutig. Von Januar bis Juli erreichten reine Elektroautos in der Schweiz einen Marktanteil von 24,2 Prozent, im Juli allein 25,8 Prozent. Rechnet man die Plug-in-Hybriden dazu, hat mehr als jeder dritte Neuwagen einen Stecker. In Europa liegt der BEV-Anteil bei 25 Prozent, das Wachstum im ersten Halbjahr bei 37 Prozent. Chinesische Marken kamen im Juli auf einen Rekordanteil von 11,2 Prozent; BYD und Leapmotor haben ihre Verkäufe innerhalb eines Jahres verdoppelt bis vervierfacht. In der Schweiz hält BYD im Juli 3,2 Prozent Marktanteil, Tesla noch 0,5.

Das ist keine Nische mehr. Das ist die neue Normalität. Und sie ist eingetreten, ohne dass ein einziges Verbrennerverbot in Kraft getreten wäre.

Die Verordnung, die niemand mehr braucht

Ausgerechnet jetzt, da der Markt liefert, hat die Europäische Kommission im Dezember 2025 ihr eigenes Dogma aufgegeben. Statt 100 Prozent CO₂-Reduktion ab 2035 sollen es noch 90 sein; Plug-in-Hybride, Range-Extender und E-Fuels bleiben erlaubt. Der Entscheid des Parlaments wird für diesen Herbst erwartet. Die Botschaft ist klar: Das Verbrenner-Aus, das jahrelang als unverrückbares Fundament europäischer Klimapolitik galt, war ein politisches Symbol, kein industrielles Konzept.

Man sollte das nicht als Niederlage der Elektromobilität lesen, sondern als Eingeständnis eines Irrtums über Methode. Die Antriebswende kommt, weil Batterien billiger, Reichweiten grösser und Ladenetze dichter geworden sind. 18'284 öffentliche Ladepunkte zählte die Schweiz im Mai, an 8'535 Standorten. Das ist Infrastruktur, die Menschen überzeugt. Ein Verbot überzeugt niemanden. Es zwingt nur.

Warum Verbote scheitern und Preise gewinnen

Die europäische Autoindustrie hat in den Jahren nach 2020 zwei Dinge gleichzeitig erlebt: einen politischen Befehl, elektrisch zu werden, und einen Wettbewerber, der es einfach tat. Während Volkswagen, Stellantis und Renault Konzernstrategien an Brüsseler Fristen ausrichteten, baute BYD in Shenzhen Fahrzeuge, die zu einem Preis auf den Markt kamen, den Europa für unmöglich hielt. Die Antwort der EU war zunächst Protektionismus: Strafzölle zwischen 7,8 und 35,3 Prozent. Im Januar 2026 folgte die Kapitulation in Form eines Mindestpreissystems.

Das ist die Lehre: Der Staat kann eine Technologie vorschreiben, aber er kann sie nicht wettbewerbsfähig machen. Er kann Konkurrenten ausschliessen, aber nicht ihre Produkte schlechter. Am Ende entscheidet der Kunde, und der Kunde hat in Zürich, Bern und Basel entschieden, dass ein chinesischer Stromer für 35'000 Franken ein besseres Auto ist als ein deutscher Diesel für 55'000.

Der Schweizer Sonderfall

Die Schweiz hat, wie so oft, den Vorteil, nicht dabei zu sein. Sie kennt kein Verbrennerverbot, sondern CO₂-Zielwerte für Importeure, die den Markt lenken, ohne ihn zu diktieren. Sie erhebt keine Strafzölle auf chinesische Fahrzeuge. Sie hat die Ladeinfrastruktur weitgehend privat aufbauen lassen, mit dem Ergebnis, dass Zug 53 Elektroautos pro Ladepunkt zählt und Graubünden sechs – ein Ungleichgewicht, das der Markt korrigieren wird, weil es sich lohnt.

Das Resultat: höhere Elektroquote als Deutschland, tiefere Preise als Frankreich, keine Industriepolitik, die Verlierer subventioniert. Das ist kein Zufall. Das ist Ordnungspolitik.

Was die Automobilkultur verliert – und was nicht

Es wäre unehrlich, den Wandel nur zu feiern. Mit dem Verbrenner verschwindet eine Kultur: der Klang eines Zwölfzylinders, die Mechanik eines Handschaltgetriebes, die Oldtimer-Rallye am Sonntagmorgen. Jaguars Type 00 und Porsches Entscheidung, den 911 als letzten Verbrenner zu bauen, sind Abschiede, die man mit Respekt begleiten sollte. Aber sie sind Abschiede, die der Markt organisiert, nicht der Staat. Wer einen Verbrenner will, wird ihn kaufen können – als Liebhaberstück, zu einem Preis, der seiner Seltenheit entspricht. Das ist der Unterschied zwischen einem Verbot und einer Entwicklung: Das eine nimmt, das andere verschiebt.

Die Politik, die jetzt nötig ist

Sie besteht nicht in neuen Zielen, sondern im Abbau von Hindernissen. Ladestationen in Mietshäusern gehören ins Mietrecht, nicht in Förderprogramme. Stromnetze müssen für Spitzenlasten ausgebaut werden, was ohne verlässliche Bandlastkraftwerke nicht geht – ein Argument, das im Kernkraft-Referendum vom Frühjahr 2027 eine Rolle spielen wird. Und die Automobilsteuer, die heute auf den Importwert erhoben wird, müsste durch eine verursachergerechte Strassenabgabe ersetzt werden, weil Elektroautos sonst die Strassen nutzen, ohne sie zu finanzieren.

Das alles ist weniger spektakulär als ein Verbrennerverbot. Es funktioniert dafür. Und es ist die Art von Politik, die einem Land ansteht, das seine Antriebswende nicht dekretiert, sondern gekauft hat.