Nachruf zu Lebzeiten: Wie die deutsche Automobilindustrie an ihrer Arroganz zugrunde ging

Sie haben gelacht. Über Tesla, über Batterien, über Kunden, die angeblich keine Elektroautos wollten, und über chinesische Hersteller, die angeblich nur kopieren können. Im Sommer 2026 lacht in Wolfsburg, Stuttgart, München und Zuffenhausen niemand mehr: Die Gewinne brechen ein, das China-Geschäft bricht weg, 70 000 Stellen stehen zur Disposition, und auf Schweizer Strassen fährt inzwischen jeder zehnte Neuwagen mit einem Logo, das vor drei Jahren hierzulande kaum jemand aussprechen konnte. Ein Nachruf zu Lebzeiten, mit Namen, Zitaten und Zahlen.

Redaktion Expertistan · Kommentar · Lesezeit ca. 18 Minuten · Stand der Recherche: Freitag, 11.09.2026

Das Sommerzeugnis

Beginnen wir mit dem Zahlenwerk, denn die deutsche Automobilindustrie hat immer Wert darauf gelegt, an Zahlen gemessen zu werden. Der Volkswagen-Konzern hat im ersten Halbjahr 2026 bei 158 Milliarden Euro Umsatz ein operatives Ergebnis von 5,9 Milliarden erzielt, eine Marge von 3,8 Prozent; in China wurden 25,9 Prozent weniger Autos ausgeliefert. BMW hat den Nettogewinn um 28,5 Prozent auf 2,87 Milliarden Euro eingebüsst, der Umsatz sank um acht Prozent, der China-Absatz um 20,4 Prozent. Mercedes-Benz hat im Pkw-Geschäft noch 909 Millionen Euro verdient, eine Marge von vier Prozent, bei einem Einbruch von 30 Prozent in China allein im zweiten Quartal. Porsche, einst die Gelddruckmaschine des Landes, hat 16,5 Prozent weniger Autos verkauft. Die Zahlen stammen aus den Halbjahresberichten der Konzerne, zusammengetragen vom österreichischen Industriemagazin.

Dazu kommt der Stellenabbau, den die Konzerne inzwischen mit der Routine von Wetterberichten verkünden: rund 50 000 Stellen im Volkswagen-Konzern bis 2030, 8000 bei BMW bis 2027, 7500 bei Audi bis 2029, 5000 bei Porsche bis 2035. Bei den Zulieferern, von Bosch über Continental bis ZF, kommen Zehntausende dazu. Am 24.08.2026 erklärte Konzernchef Oliver Blume den Volkswagen-Beschäftigten in einem internen Interview, die Lage sei «mehr als kritisch», die Autoindustrie befinde sich in einer «Mega-Krise» und Volkswagen «mittendrin», die eigene Organisation sei «überdimensioniert, kompliziert und langsam». Eine Rendite von 3,8 Prozent reiche «bei Weitem» nicht aus. Vier Werke, Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm, hätten für die 2030er Jahre keine wettbewerbsfähige Beschäftigung. Das ist kein Kommentar von aussen. Das ist die Selbstdiagnose.

Man muss sich das vorstellen: Der Chef des grössten Autoherstellers Europas, ein Mann, der bis vor kurzem zugleich Porsche führte, steht vor seiner Belegschaft und erklärt, sein Konzern sei zu gross, zu langsam und zu unrentabel, um die Zukunft zu finanzieren. Vor zehn Jahren hätte man für diesen Satz in Wolfsburg den Werkschutz gerufen.

Chronik einer Überheblichkeit

Wie kam es dazu? Die Antwort steht in den Protokollen. Die deutsche Autoindustrie hat die Elektromobilität nicht verschlafen, wie es oft heisst. Sie hat sie gesehen, verstanden und bewusst verächtlich gemacht, und sie hat das laut und vor Publikum getan. Die folgenden Sätze sind belegt, mit Datum und Quelle.

Öko hin oder her, unsere Kunden wollen auch in Zukunft schliesslich kein Verzichtsauto kaufen.

Martin Winterkorn, Vorstandsvorsitzender Volkswagen, Süddeutsche Zeitung, 30.03.2009

Das ist doch ein Witz.

Edzard Reuter, ehemaliger Daimler-Chef, auf die Frage, ob Tesla die deutschen Hersteller gefährden könne, SWR1, November 2015

Bislang hat noch kein Hersteller auch nur einen Cent mit Elektroautos verdient.

Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender Daimler, Die Zeit, 07.07.2016

Elektromobilität ist wie eine Ketchup-Flasche. Wir wissen, dass etwas kommt.

Ola Källenius, damals Entwicklungsvorstand Daimler, Süddeutsche Zeitung, 28.11.2016

There are no customer requests for BEVs. None. There are regulator requests for BEVs, but no customer requests.

Klaus Fröhlich, Entwicklungsvorstand BMW, Rundtischgespräch in München, Juni 2019 (Forbes, 27.06.2019)

Es wird eine Ernüchterung bei E-Mobilität geben.

Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie, Süddeutsche Zeitung, 18.02.2019

Fröhlich, dessen Satz von den nicht existierenden Kundenwünschen wohl in die Wirtschaftsgeschichte eingehen wird, ergänzte damals, Europäer würden «diese Dinger nicht kaufen», man habe sie «in den Markt gepresst». Sieben Jahre später kaufen Europäer diese Dinger so eifrig, dass Elektroautos im Juli 2026 einen Marktanteil von 25 Prozent erreichten, 51 Prozent mehr als im Vorjahresmonat. Nur kaufen sie sie zunehmend nicht bei BMW.

Das schönste Zitat aber stammt von Audi. Entwicklungsvorstand Michael Dick sagte der Süddeutschen Zeitung am 10.06.2011: «Die Chinesen wissen genau, dass sie mit dem Verbrennungsmotor keinen Blumentopf mehr gewinnen können.» Es war als Spott gemeint. Es war eine Prophezeiung. Die Chinesen wussten es tatsächlich genau, und sie zogen die einzig logische Konsequenz: Sie übersprangen den Verbrenner, den sie nie beherrscht hätten, und bauten die Industrie von der Batterie her neu auf. Fünfzehn Jahre später ist der Blumentopf in Shenzhen.

Und als die Ernüchterung dann kam, kam sie nicht bei der E-Mobilität, sondern bei den Konzernen, die sie verspottet hatten. Die Rückzieher lesen sich wie eine Kapitulationsurkunde in Raten: Mercedes verkündete 2021 «Electric only» ab 2030 und kassierte das Ziel 2024 wieder ein; Källenius plant heute mit Verbrennern «deutlich in die 2030er Jahre». Porsche wollte 2030 zu 80 Prozent elektrisch fahren und baut heute wieder Verbrenner-Cayenne und Verbrenner-Panamera; die eigene Batteriezellfabrik Cellforce, in die rund 1,3 Milliarden Euro flossen, wurde abgewickelt, die Neuausrichtung kostete 2025 rund 2,7 Milliarden Euro Sonderaufwand. BMW-Chef Oliver Zipse nannte das EU-Verbrenner-Aus im Sommer 2025 «naiv» und im November 2025 einen «gefährlichen Irrweg». Und die EU-Kommission, die schon immer tat, was der Verband der Automobilindustrie verlangte, schlug am 17.12.2025 vor, das Ziel für 2035 von 100 auf 90 Prozent CO₂-Reduktion zu senken. Der Verband hatte 2020 durch seine Präsidentin Hildegard Müller Plug-in-Hybride als «das Beste aus beiden Welten» empfehlen lassen. Es wurde das Teuerste aus beiden Welten.

Wenn ein Hersteller beide Technologien gleichzeitig bedienen will, muss er doppelt investieren. In dieser Phase kann es kein optimales Ergebnis geben.

Michael Jost, ehemaliger Chefstratege Volkswagen, auto motor und sport, November 2025

Was die Chinesen den Deutschen voraushaben

Es ist nicht der Preis allein. Es ist die Reihenfolge, in der gedacht wird. Ein deutscher Hersteller beginnt beim Motor, beim Fahrwerk, bei der Marke und klebt am Ende einen Bildschirm ins Armaturenbrett, für dessen Software er ein Tochterunternehmen namens Cariad gründet, das nach Milliardenverlusten von einem amerikanischen Start-up gerettet werden muss. Ein chinesischer Hersteller beginnt bei der Batterie und beim Betriebssystem und baut das Auto drumherum. BYD stellt seine Zellen selbst her, ebenso die Halbleiter, die Motoren, die Sitze. CATL, der grösste Batteriehersteller der Welt, sitzt in Ningde, nicht in Salzgitter. Nach einer Zerlegungsanalyse der Bank UBS von 2023 baut BYD einen Mittelklassewagen rund einen Viertel bis einen Drittel günstiger als die europäische Konkurrenz; die genaue Zahl hängt vom Modell ab, die Grössenordnung ist seither von niemandem widerlegt worden. Chinesische Hersteller kontrollierten 2025 rund 60 Prozent des weltweiten Elektroauto-Absatzes.

Dazu kommt das Tempo. Ein chinesischer Hersteller bringt ein neues Modell in 24 bis 30 Monaten vom Entwurf auf die Strasse, ein deutscher braucht dafür in der Regel vier bis fünf Jahre; in der Zwischenzeit hat der Chinese zwei Facelifts und ein Software-Update nachgeschoben. Xiaomi, ein Konzern, der 2021 beschloss, Autos zu bauen, lieferte 2024 sein erstes Modell aus und hat bis September 2026 über 800 000 Fahrzeuge verkauft. Zeekr, 2021 gegründet, verkauft in der Schweiz ab Anfang 2027 ein SUV mit 897 PS, 900-Volt-Technik und einer Batterie, die in unter zehn Minuten lädt, für 117 500 Franken. Mercedes verlangt für einen GLS mit Dieselmotor 130 000 Franken. Expertistan hat beide Autos diese Woche ausführlich beschrieben; die Lektüre ist für Stuttgarter Ingenieure nicht zu empfehlen.

Und schliesslich die Demut. Es gehört zu den grössten Ironien dieser Geschichte, dass die deutschen Hersteller, die jahrzehntelang chinesische Partner als Werkbank betrachteten, heute chinesische Technik einkaufen: Volkswagen entwickelt mit Xpeng, Audi baut mit SAIC eine eigene Marke ohne vier Ringe, Mercedes teilt sich Smart mit Geely, Stellantis verkauft Leapmotor. Der Lehrling ist zum Lehrmeister geworden, und der Meister zahlt Lehrgeld.

Die Eroberung: Von 0,6 auf 11,2 Prozent

Wer vor etwas mehr als einem halben Jahr in Zürich, Bern oder Basel nach einer chinesischen Automarke fragte, erntete Schulterzucken. BYD? MG, das war doch mal britisch. Zeekr, Leapmotor, Xpeng, Omoda, Jaecoo: Fremdwörter. Heute stehen sie auf jedem zweiten Parkplatz, und wer mit offenen Augen durch Thalwil, Zug oder Winterthur fährt, sieht Logos, die es vor einem Jahr im Strassenbild schlicht nicht gab. Das ist eine Beobachtung, keine Statistik. Aber die Statistik gibt ihr recht.

In Europa lag der Anteil chinesischer Marken 2021 bei 0,6 Prozent. Von Januar bis Juli 2026 waren es 8,7 Prozent, im Juli allein 11,2 Prozent, ein Rekord, bei einem Absatzplus von 107 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat, wie der Datendienst Dataforce ausweist. BYD hat bis Juli 217 000 Autos in Europa zugelassen, MG 211 000, Leapmotor 65 000; Chery mit den Marken Omoda und Jaecoo wuchs um über 200 Prozent, Xpeng um 270 Prozent. Volkswagen fiel in Europa von 10,7 auf 9,9 Prozent Marktanteil, Stellantis von 21 auf 15,5. In Deutschland, dem Heimatmarkt, dem Land, in dem das Auto erfunden wurde, hat sich der Anteil chinesischer Marken innert eines Jahres von 2,3 auf 4,1 Prozent fast verdoppelt.

Die Schweiz, die als Nicht-EU-Land keine Strafzölle auf chinesische Elektroautos kennt und mit China ein Freihandelsabkommen hat, ist das Labor dieser Entwicklung. Im ersten Halbjahr 2026 kamen 10,3 Prozent aller Neuwagen aus China, davon 6,5 Prozent unter chinesischer Marke und 3,8 Prozent als in China gebaute Volvo, Polestar und Smart. Im August knackten die chinesischen Marken allein die Zehn-Prozent-Hürde: BYD 3,2 Prozent, MG 2,0, Leapmotor 1,3, Zeekr 0,9, die übrigen zusammen 2,9. Inside Paradeplatz brachte es auf den Punkt: Wofür die Japaner 13 Jahre brauchten, benötigten die Chinesen drei. BYD war im ersten Halbjahr mit 3114 Zulassungen die meistverkaufte chinesische Marke, und der BYD Seal U war mit 1227 Exemplaren das meistverkaufte chinesische Modell, vor dem Volvo EX30 und dem Tesla Model Y. Ein JAC e-JS1 kostet weniger als 17 000 Franken; ein VW ID.3 das Doppelte.

Und die Kundschaft ist bereit. 43 Prozent der potenziellen Schweizer Elektroauto-Käufer ziehen laut einer AXA-Umfrage ein chinesisches Modell in Betracht, sechs Punkte mehr als im Vorjahr; in Deutschland stieg der Wert laut Carwow von 30 Prozent Ende 2022 auf 44 Prozent Anfang 2026. Bei Carwow, wo Kunden Autos konfigurieren, kauften nur 39 Prozent derjenigen, die einen VW konfiguriert hatten, am Ende auch einen; bei BYD waren es 59 Prozent. Die Anfragen für BYD stiegen um 25 360 Prozent. Es sind nicht 95 Prozent, wie es sich auf der Strasse anfühlt. Aber es ist die Hälfte, und die andere Hälfte hat den Wagen noch nicht Probe gefahren.

Marke für Marke: Das Sündenregister

Volkswagen: Der Konzern, der sich selbst im Weg steht

Volkswagen hat 2015 den Dieselskandal produziert, 2019 mit dem ID.3 ein Auto ausgeliefert, dessen Software beim Kunden fertig entwickelt wurde, 2020 mit Cariad eine Softwaretochter gegründet, die Milliarden verbrannte und deren Kernaufgabe 2024 an Rivian ausgelagert wurde, für bis zu 5,8 Milliarden Dollar. Der Konzern beschäftigt weltweit über 600 000 Menschen, erwirtschaftet eine Marge, die ein Schweizer Detailhändler peinlich fände, und hat es in einem Jahrzehnt nicht geschafft, ein elektrisches Auto unter 25 000 Euro zu bauen. Bis jetzt. Dazu gleich mehr.

Mercedes-Benz: Der Stern, der zu viel wollte

Mercedes hat mit dem EQS ein Elektro-Flaggschiff gebaut, das an eine Seife erinnerte und das der Markt entsprechend behandelte; die EQ-Submarke wurde still beerdigt. Die Ansage «Electric only» von 2021 hielt drei Jahre. Heute investiert Källenius «massiv» in Verbrenner, verdient im Pkw-Geschäft vier Prozent Marge und verliert in China ein Drittel des Absatzes. Der Konzern, der jahrzehntelang «das Beste oder nichts» versprach, liefert im Moment vor allem das Zweite.

BMW: Der Klassenbeste, was wenig heisst

BMW ist der Hersteller, dem es am wenigsten schlecht geht, und das ist die höchste Auszeichnung, die 2026 zu vergeben ist. Die Neue Klasse mit dem iX3, an der IAA Mobility 2025 in München vorgestellt, ist das erste deutsche Elektroauto, das technisch auf Augenhöhe mit China liegt: 800 Volt, Laden mit über 400 kW, eigene Software. Nur kommt sie sieben Jahre nach dem Satz, es gebe «keine Kundenwünsche nach Elektroautos». Und derselbe Konzern, der sie baut, lässt seinen Chef das Verbrenner-Aus als «Irrweg» bezeichnen. Zweimal ja, sagt Zipse. Zweimal ja heisst zweimal zahlen.

Porsche: Vom Klassenprimus zum Sanierungsfall

Porsche hat mit dem Taycan bewiesen, dass es elektrische Sportwagen bauen kann, und mit der Preisgestaltung bewiesen, dass es nicht verstanden hat, wer sie kaufen soll. In China, wo Porsche einst jeden dritten Wagen verkaufte, kaufen die Reichen heute Yangwang, Zeekr und Xiaomi SU7 Ultra, ein Auto, das auf der Nürburgring-Nordschleife schneller war als der Taycan Turbo GT und einen Bruchteil kostet. Die Antwort aus Zuffenhausen: Elektroziele gestrichen, Batteriefabrik abgewickelt, Verbrenner zurück, 5,2 Milliarden Euro Ergebnisbelastung, Chefwechsel. Das ist keine Strategie. Das ist ein Zickzack mit Kurbelwelle.

Audi: Vorsprung durch Nachholen

Der Slogan «Vorsprung durch Technik» ist bei Audi seit Jahren eine Erinnerung. Der Q6 e-tron kam wegen der Konzernsoftware mit Verspätung, der Absatz sank im ersten Quartal um sechs Prozent, 7500 Stellen fallen weg, und in China baut Audi mit SAIC eine Marke, die auf die vier Ringe verzichtet, weil die Ringe dort niemanden mehr interessieren. Der Entwicklungsvorstand, der 2011 über die Chinesen und den Blumentopf spottete, ist längst pensioniert. Die Chinesen nicht.

Die Zulieferer und der Verband: Kollateralschaden mit Ansage

Bosch, Continental, ZF, Schaeffler, Mahle: Die Namen, die einst für deutsche Ingenieurskunst standen, stehen heute in den Insolvenz- und Stellenabbau-Meldungen. Bis zu den Schweizer Zulieferern reicht die Welle; die SFS Group in Flawil streicht 75 Stellen, weil die deutschen Bestellungen ausbleiben. Und der Verband der Automobilindustrie, der 2019 die «Ernüchterung» prophezeite und 2020 den Plug-in-Hybrid pries, hat in Brüssel erreicht, was er wollte: eine Verwässerung des Ziels für 2035. Es ist ein Sieg, wie ihn nur Verlierer feiern.

Der ID. Polo: Ein Lichtblick, gebaut in Spanien

Und dann ist da der ID. Polo. Volkswagen hat es tatsächlich geschafft: ein elektrischer Kleinwagen ab 24 995 Euro, mit dem Namen, den jeder kennt, in Deutschland seit dem 07.09.2026 bestellbar. Mehr als 30 000 Vorbestellungen aus Europa lagen laut ecomento und Automobilwoche schon vor dem Verkaufsstart vor, die Nachfrage in Deutschland übertraf laut Handelsblatt die Erwartungen, die Lieferzeit beträgt mindestens zehn Monate, das SUV-Pendant ID. Cross ab 36 525 Euro läuft ebenfalls gut an. Es ist die beste Nachricht aus Wolfsburg seit Jahren, und man gönnt sie dem Konzern von Herzen.

Man muss sie nur richtig einordnen. Erstens: Das Auto wird nicht in Wolfsburg gebaut, sondern in Martorell bei Barcelona, weil Wolfsburg zu teuer ist. Zweitens: Zehn Monate Lieferzeit sind kein Beweis für überwältigende Nachfrage, sondern für eine Produktionsplanung, die selbst 30 000 Autos nicht vorgesehen hatte; BYD liefert in dieser Zeit in Europa mehr als das Fünffache aus. Drittens: 24 995 Euro sind für einen Polo viel Geld, und der BYD Dolphin Surf, der Leapmotor B05 und der MG4 stehen preislich darunter oder daneben, mit längerer Garantie. Und viertens, das ist der bittere Punkt: Der ID. Polo ist ein gutes Auto, weil Volkswagen endlich getan hat, was die Chinesen seit 2020 tun. Er ist keine Innovation. Er ist eine Kapitulation in ansprechender Form. Was Volkswagen kann, war nie die Frage. Die Frage war, warum es so lange gelacht hat.

Lang lebe die deutsche Automobilindustrie

Ist sie tot? Als Industrie, die den Weltmarkt definiert, die die Standards setzt, die die Preise diktiert und deren Chefs mit dem Bundeskanzler Kaffee trinken, während sie ihm erklären, was Europa braucht: Ja. Diese Industrie ist tot, und sie ist an ihrer eigenen Überheblichkeit gestorben, an dem Glauben, dass ein Kunde in Zürich oder Shanghai für einen Stern oder vier Ringe jeden Preis zahlt und jede Software erträgt. China hat Europa nicht erobert, weil es gemogelt hätte. China hat Europa erobert, weil es zugehört hat, als Michael Dick 2011 vom Blumentopf sprach.

Aber es gibt sie noch, die andere deutsche Automobilindustrie. Sie baut in München die Neue Klasse und in Martorell den ID. Polo. Sie hat 800-Volt-Plattformen, Ingenieure, die Fahrwerke abstimmen können, und Marken, die in Chengdu noch immer mehr Sehnsucht auslösen als in Zuffenhausen. Sie könnte überleben, wenn sie drei Dinge täte: aufhören zu lachen, aufhören zu lobbyieren und anfangen zu bauen, was die Kunden wollen, nicht, was die Bilanz von 2015 verlangte. Die Chinesen haben ihr dafür ein Lehrbuch geschrieben. Es liegt in jeder Tiefgarage zwischen Genf und Romanshorn, mit einem Logo, das vor einem Jahr niemand kannte.

Die deutsche Automobilindustrie ist tot. Lang lebe die deutsche Automobilindustrie. Falls sie es will.

Quellen und Hinweise zur Recherche

Recherchestand: Freitag, 11.09.2026. Dieser Text ist ein Kommentar; die Wertungen sind die des Autors. Alle Zahlen und Zitate sind mit Quelle und Datum belegt. Die Zitate deutscher Manager stammen aus den genannten Zeitungen und wurden nicht verändert; wo ein Zitat sinngemäss wiedergegeben ist, steht das im Text. Die UBS-Kostenanalyse von 2023 wird als Grössenordnung zitiert. Die Beobachtung zur Sichtbarkeit chinesischer Marken auf Schweizer Strassen ist eine persönliche; die belegten Umfragewerte liegen bei 43 Prozent (Schweiz, AXA) und 44 Prozent (Deutschland, Carwow).

• Industriemagazin, «BMW, VW und Mercedes: Die Milliardengewinner im Abwehrkampf», August 2026 (Halbjahreszahlen, Stellenabbau)
• ecomento.de, «Volkswagen-Chef Oliver Blume: Lage ‹mehr als kritisch›», 24.08.2026
• ecomento.de, «Europas Automarkt wächst, chinesische Marken erreichen Rekordanteil», 25.08.2026 (Dataforce)
• Handelsblatt, «Chinesen übertrumpfen erste europäische Marken in Deutschland», 2026
• Inside Paradeplatz, «Jedes zehnte Auto jetzt ein Chinese», 09.09.2026
• Blick, «Autos ‹made in China› erobern die Schweiz», 2026 (auto-schweiz, AXA-Umfrage)
• ecomento.de, «Immer mehr Deutsche würden China-Auto kaufen», Carwow-Umfrage, 30.07.2026
• ecomento.de, «VW ID. Polo stark nachgefragt und auf Monate ausverkauft», 07.09.2026; Automobilwoche; Handelsblatt
• Forbes, «BMW Says European Customers Aren’t Demanding EVs», 27.06.2019 (Fröhlich-Zitate)
• ecomento.de, «Ex-Daimler-Chef hält Tesla für einen ‹Witz›», 24.11.2015 (Reuter)
• irrtum-elektroauto.de, Zitatsammlung mit Quellenangaben (Winterkorn, Zetsche, Källenius, Dick, Wissmann, Müller)
• ecomento.de, «BMW-Chef Zipse: EU-Verbrenner-Verbot ab 2035 ‹ein gefährlicher Irrweg›», 25.11.2025
• auto motor und sport, «Gewinneinbruch bei Porsche: E-Sportwagen? Fehler. Zurück zum Verbrenner? Fehler!», 2025/2026
• ADAC, «EU: So soll das Verbrenner-Aus reformiert werden», 17.12.2025
• Expertistan, «Zeekr 9X: Der Chinese, der die deutsche Oberklasse das Fürchten lehren will», 11.09.2026; «Xiaomi SkyNomad N90», 11.09.2026
• Bilder: Zeekr, Xiaomi (Pressebilder), Videos: BMW Group, Volkswagen (YouTube), Grafiken: Expertistan