Der V8 ist zurück: Warum Detroit seine Elektro-Wette abwickelt und was das für die Schweiz bedeutet

Vor drei Jahren galt der Achtzylinder in Detroit als Auslaufmodell. Dodge stellte den Charger auf Elektroantrieb um, Ram strich den Hemi aus dem Pickup, General Motors und Ford kündigten Milliardeninvestitionen in Batteriewerke an. Im Herbst 2026 sieht die Rechnung anders aus: Der Hemi ist zurück, Stellantis hat 22 Milliarden Euro auf seine Elektro-Wette abgeschrieben, die amerikanische Umweltbehörde hat sämtliche CO2-Vorgaben für Autos gestrichen, und der Elektro-Anteil am US-Markt ist auf unter sechs Prozent gefallen. Eine Analyse über eine Kehrtwende mit Ansage, ihre politischen Treiber und die Frage, was davon in der Schweiz ankommt.

«Ram hat Mist gebaut»: ein Schuldeingeständnis als Verkaufsargument

Am 5. Juni 2025 tat Tim Kuniskis etwas, das amerikanische Automanager selten tun. Der Ram-Chef entschuldigte sich öffentlich für eine Produktentscheidung. «Jeder macht Fehler», liess er in der Medienmitteilung verbreiten, «Ram hat Mist gebaut, als wir den Hemi gestrichen haben. Wir stehen dazu und wir haben es korrigiert.» Der 5,7-Liter-V8 kehrte in den Ram 1500 zurück, ergänzt um ein 48-Volt-Mildhybridsystem, 395 PS, 556 Newtonmeter. Auf dem Kotflügel prangt seither ein Emblem, das der Hersteller ausdrücklich als «Symbol des Protests» bezeichnet: ein Widderkopf über einem Hemi-Schriftzug.

Die Kundschaft reagierte, wie Kuniskis es erhofft hatte. Innerhalb von 24 Stunden gingen laut Fachpresse mehr als 10 000 Bestellungen ein. Bis Ende 2025 waren es rund 50 000, von denen das Werk im mexikanischen Saltillo nur etwa 30 000 bauen konnte. Für 2026 peilt Ram über 100 000 Hemi-Motoren an. Stellantis-Konzernchef Antonio Filosa nannte im Mai 2026 die Zahl, die in Detroit seither als Beleg herumgereicht wird: 40 Prozent aller im ersten Quartal 2026 verkauften Ram-Pickups waren Hemi-Varianten. Der Konzern schrieb im gleichen Quartal wieder schwarze Zahlen, 440 Millionen Dollar Gewinn nach einem Verlust von 454 Millionen im Vorjahresquartal.

Im ersten Halbjahr 2026 legten die Ram-Pickups in den USA um 19 Prozent auf 207 616 Fahrzeuge zu. Das ist der Kontext, in dem Filosa am Investorentag vom 21. Mai 2026 die «Rückkehr des legendären Hemi-V8» als Teil seines 70-Milliarden-Dollar-Plans «FaSTLAne 2030» präsentierte. Ein Motor, der 2024 noch als Umweltproblem galt, ist 2026 ein Sanierungsinstrument.

Der Charger: ein Elektro-Muscle-Car, das niemand wollte

Nirgends zeigt sich die Fehleinschätzung deutlicher als beim Dodge Charger. Das Modell, das über Jahrzehnte für V8-Lärm stand, kam 2024 als Elektroauto «Charger Daytona» auf den Markt, komplett mit einem künstlichen Auspuffklang namens «Fratzonic Chambered Exhaust». Die Verkaufszahlen für 2025 lesen sich wie ein Nachruf: 7421 Charger Daytona in den USA, im vierten Quartal, nach dem Wegfall der Steuergutschrift, noch 346 Stück. Die Basisversion Daytona R/T wurde für das Modelljahr 2026 gestrichen. Die Marke Dodge insgesamt verlor 2025 28 Prozent und landete bei 101 927 Fahrzeugen.

Die Antwort heisst Charger Sixpack: ein Dreiliter-Reihensechszylinder mit doppelter Aufladung, 420 PS als R/T ab 49 995 Dollar, 550 PS als Scat Pack ab 54 995 Dollar. Die Auslieferung begann im ersten Quartal 2026, und seither steigen die Charger-Zahlen wieder: plus 181 Prozent im ersten Halbjahr 2026, plus 404 Prozent im zweiten Quartal. Auf tiefem Niveau, aber mit klarer Richtung.

Und der V8 im Charger? Kuniskis, inzwischen auch Chef der Performance-Abteilung SRT, sagte im Januar 2026, ein 5,7-Liter-Hemi mit 395 PS ergebe im Charger keinen Sinn, weil der Sechszylinder stärker sei. Ein V8 komme «nur als Hellcat» in Frage, also als Kompressormotor mit 777 PS. Branchenberichte sprechen von einer Freigabe für das Modelljahr 2028; eine offizielle Bestätigung gibt es nicht. Belegt ist dagegen der Ram 1500 SRT TRX, der im Januar 2026 mit dem 6,2-Liter-Hellcat und 777 PS für 2027 vorgestellt wurde. In Europa öffnete Dodge die Bestellbücher für den Charger am 10. Juni 2026, ab 66 000 Euro, wahlweise als Daytona mit Batterie oder als Sixpack mit Benzin. Erste Auslieferungen sind für September 2026 angekündigt.

48 Milliarden Dollar Lehrgeld

Die Rückkehr des V8 ist kein Marketinggag, sondern die Folge einer Bilanz. Stellantis wies für 2025 einen Nettoverlust von 22,3 Milliarden Euro aus, davon 22,2 Milliarden Wertberichtigungen, vor allem auf Elektroplattformen und Batterieprojekte. Filosa nannte das Ergebnis den «Preis dafür, das Tempo der Energiewende überschätzt zu haben». General Motors schrieb im Oktober 2025 zunächst 1,6 Milliarden Dollar ab, im vierten Quartal weitere 6 Milliarden, davon 4,2 Milliarden für gekündigte Lieferantenverträge, und stellte das Werk Orion in Michigan von Elektro- auf Verbrenner-Pickups um. Ford verbuchte im Dezember 2025 19,5 Milliarden Dollar Abschreibungen und beendete die Produktion des elektrischen F-150 Lightning. Der Nachfolger, angekündigt für 2027, wird ein Elektroauto mit Benzinmotor als Reichweitenverlängerer, rund 1100 Kilometer Reichweite. Ford-Chef Jim Farley sprach von einem «kundengetriebenen Kurswechsel».

Zusammengerechnet haben die drei Konzerne innerhalb von zwölf Monaten knapp 50 Milliarden Dollar auf eine Zukunft abgeschrieben, die sie 2021 noch als alternativlos beschrieben hatten. Wer sich an die Ankündigungen von damals erinnert, GM wollte bis 2035 nur noch Elektroautos verkaufen, Ford versprach 40 Prozent Elektro-Anteil bis 2030, erkennt das Ausmass der Korrektur.

Washington räumt den Weg frei

Die Konzerne haben ihre Wette nicht aus freien Stücken aufgegeben. Sie haben sie aufgegeben, weil die politischen Rahmenbedingungen, auf denen sie beruhte, innerhalb eines Jahres verschwunden sind. Die Abfolge ist bemerkenswert dicht:

• 12. Juni 2025: Präsident Trump unterzeichnet drei Resolutionen des Kongresses, die Kalifornien die Sonderrechte für eigene Abgasvorschriften entziehen. Damit fällt das kalifornische Verbrennerverbot ab 2035, dem sich elf weitere Bundesstaaten angeschlossen hatten. Kalifornien klagt am selben Tag.
• 4. Juli 2025: Der «One Big Beautiful Bill Act» beendet die Steuergutschrift von 7500 Dollar für Elektroautos per 30. September 2025 und setzt die Strafzahlungen für verfehlte Verbrauchsziele (CAFE) auf null Dollar. Hersteller, die zu durstige Flotten verkaufen, zahlen seither nichts mehr.
• Dezember 2025: Die Verkehrsbehörde NHTSA schlägt vor, die Verbrauchsvorgaben für die Modelljahre 2022 bis 2031 massiv abzusenken. Ob die Regel inzwischen in Kraft ist, war bei Redaktionsschluss nicht abschliessend zu klären.
• 12. Februar 2026: Die Umweltbehörde EPA hebt das «Endangerment Finding» von 2009 auf, die rechtliche Grundlage, mit der Treibhausgase überhaupt als Schadstoffe reguliert wurden. Mit ihm fallen sämtliche CO2-Standards für Personenwagen und Lastwagen. Klagen vor dem Bundesberufungsgericht in Washington sind angekündigt.

Die Wirkung liess sich in den Verkaufsstatistiken ablesen, noch bevor die Tinte trocken war. Im dritten Quartal 2025, als Käufer die auslaufende Gutschrift mitnahmen, erreichte der Elektro-Anteil in den USA mit 10,5 Prozent einen Rekord. Im vierten Quartal brach er auf 5,8 Prozent ein, minus 36 Prozent. Im zweiten Quartal 2026 lag er laut Cox Automotive bei 5,8 Prozent, 247 226 Fahrzeuge, ein Fünftel weniger als im Vorjahr. Für das Gesamtjahr 2025 blieb ein Anteil von 7,8 Prozent, rund 1,3 Millionen Elektroautos.

Zölle als zweiter Treiber

Der zweite Faktor, der den amerikanischen Markt von der übrigen Welt abkoppelt, sind die Zölle. Seit dem 3. April 2025 gilt ein Zoll von 25 Prozent auf importierte Autos nach Section 232; für die EU, Japan und Südkorea wurde er in Abkommen auf 15 Prozent gesenkt. Der Supreme Court erklärte im April 2026 zwar die auf Notstandsrecht gestützten Zölle für verfassungswidrig, die Autozölle nach Section 232 blieben davon unberührt. GM bezifferte die Zollkosten für 2025 auf vier bis fünf Milliarden Dollar, Ford auf 2,5 Milliarden. Wer in Detroit baut, ist im Vorteil. Wer wie Stellantis den Hemi in Mexiko baut, hat ein Problem, das erklärt, warum das Werk in Dundee, Michigan, als möglicher zweiter Standort gehandelt wird.

Für die Schweiz sind die Zölle die Kehrseite derselben Medaille. Der Zusatzzoll von 39 Prozent auf Schweizer Waren vom August 2025 wurde nach der Einigung vom 14. November 2025 auf 15 Prozent gesenkt. Die Autozölle nach Section 232 gelten weiter, was Schweizer Zulieferer trifft. Das Abkommen ist nicht rechtsverbindlich; die Verhandlungen über einen definitiven Text laufen.

Kein Zurück zu 1969

Wer daraus ableitet, Detroit kehre zu den Muscle Cars der sechziger Jahre zurück, überzeichnet. Die Investitionen in den Achtzylinder sind real: GM steckt 854 Millionen Dollar in die sechste Generation seines Small-Block-V8 und weitere 888 Millionen in das Motorenwerk Tonawanda bei Buffalo, Produktionsstart 2027, laut GM die grösste Einzelinvestition in ein Motorenwerk der Firmengeschichte. Die Corvette ZR1X, vorgestellt im Juni 2025, kombiniert einen 1064 PS starken Biturbo-V8 mit einem Elektromotor an der Vorderachse und kommt auf 1250 PS. Der Ford Mustang bleibt der letzte bezahlbare V8-Sportwagen, 480 PS im GT, 500 PS im Dark Horse.

Aber der Ram Hemi ist ein Mildhybrid. Der neue F-150 wird ein Elektroauto mit Benzin-Generator. Stellantis kündigte am Investorentag neben dem Hemi auch Pickups und SUV mit Reichweitenverlängerer an. Die Elektrifizierung verschwindet nicht, sie wird verdünnt. Was verschwindet, ist der Zwang: Ohne Strafzahlungen, ohne Gutschriften und ohne kalifornische Quoten entscheidet allein der Kunde, und der amerikanische Kunde entscheidet sich, zumindest im Moment, mehrheitlich für Benzin.

Und die Schweiz? Ein Land mit Busse pro Gramm

In der Schweiz gilt seit 2025 ein Zielwert von 93,6 Gramm CO2 pro Kilometer für neue Personenwagen. Die Flotte lag 2025 bei 101,6 Gramm. Die Sanktionen für Personenwagen stiegen von 2,26 Millionen Franken im Jahr 2024 auf 97,7 Millionen im Jahr 2025, und das nach einer Formelanpassung von Bundesrat Albert Rösti, die den Betrag laut Bundesamt für Energie ungefähr halbierte. Grösste Zahler waren der VW-Konzern inklusive Porsche mit 54 Millionen, BMW mit 19 Millionen und Ferrari mit 9 Millionen Franken. Der Elektro-Anteil erreichte 2025 22,8 Prozent, von Januar bis Juli 2026 24,2 Prozent, im Juli 2026 erstmals über ein Viertel.

Der Schweizer Markt bewegt sich also in die entgegengesetzte Richtung. Und er hat für Fahrzeuge wie den Ram 1500 Hemi ein eigenes Regime: Wer weniger als 50 Fahrzeuge pro Jahr importiert, gilt als Kleinimporteur und zahlt die Sanktion pro Fahrzeug, gewichtsabhängig, ohne die Möglichkeit, sparsame Modelle gegenzurechnen. Ein Ford Mustang GT mit 280 Gramm CO2 pro Kilometer überschreitet den Zielwert um rund 186 Gramm. Ford Schweiz führt ihn trotzdem offiziell, ab 66 500 Franken als Fastback, ab 77 800 Franken als Dark Horse, und rechnet die Sanktion in seine Flotte ein, in der auch elektrische Modelle stehen.

Dodge und Ram haben in der Schweiz seit April 2023 mit Hedin Automotive in Dielsdorf einen offiziellen Vertrieb; die Fahrzeuge kommen über den skandinavischen Importeur Klintberg & Way nach Europa. Ein neuer Ram 1500 mit 5,7-Liter-V8 wird in Schweizer Inseraten zwischen 79 500 und 99 500 Franken angeboten. Für den Charger Sixpack gibt es noch keinen Schweizer Listenpreis; in der EU beginnt er bei 66 000 Euro. Wer ein Auto direkt aus den USA importiert, braucht eine Einzelprüfung beim Strassenverkehrsamt: US-Abgasnormen ab Modelljahr 1995 werden anerkannt, umgebaut werden müssen Beleuchtung, Tacho und gegebenenfalls die Auspuffanlage für den Lärmnachweis.

Nischenkult mit Blechpolitur

Die US-Car-Szene in der Schweiz war nie auf Importeure angewiesen. Sie lebt von Treffen wie dem Country-Fun-Ami-Treff in St. Margrethen, den American-Cars-Treffen in der Technikwelt Solothurn, von Clubs wie den South Side Cruisers und von Plattformen wie american-car-friends.ch, auf denen Mehrtagesausfahrten mit hundert Fahrzeugen keine Seltenheit sind. Der Mustang Club Schweiz zählte 2023 gerade einmal 15 Neuzulassungen der siebten Generation, weil Ford das Modell in der Schweiz zunächst nicht offiziell anbot. Die Szene importierte selbst.

Genau hier liegt der Unterschied zu den USA. In Amerika ist der V8 wieder ein Massenprodukt, 40 Prozent der Ram-Verkäufe, über 100 000 Motoren pro Jahr. In der Schweiz bleibt er ein Bekenntnis, das man sich leisten können muss: mit Sanktionsbeträgen im vier- bis fünfstelligen Bereich, mit Verbrauchswerten, die an der Tankstelle wehtun, und mit einem Regelwerk, das Jahr für Jahr strenger wird, während es in Washington abgeschafft wurde.

Was bleibt

Detroit hat seine Elektro-Wette nicht verloren, weil die Technik gescheitert wäre. Es hat sie verloren, weil sie auf Subventionen und Vorschriften gebaut war und beides innerhalb eines Jahres verschwand. Die Konzerne haben daraus eine Lehre gezogen, die auch für Europa gilt: Wer sein Angebot nach dem Gesetzgeber ausrichtet statt nach dem Kunden, bezahlt die Differenz aus der eigenen Bilanz. 50 Milliarden Dollar, um das zu lernen, sind ein hoher Preis.

Ob der V8 damit eine Zukunft hat oder nur eine verlängerte Gegenwart, entscheidet sich nicht in Detroit. Es entscheidet sich an den Ladesäulen in Shenzhen, Oslo und, auf bescheidenerem Niveau, in Zürich. Der Kuniskis-Satz vom «Symbol des Protests» ist ehrlich: Er beschreibt keinen Aufbruch, sondern einen Widerstand. Widerstand ist eine Haltung. Ein Geschäftsmodell ist es noch nicht.

Hinweis der Redaktion: Die Angaben zu Regulierung, Preisen und Verkaufszahlen entsprechen dem Stand vom 14.09.2026 und beruhen auf Medienmitteilungen von Stellantis, GM und Ford, auf Daten von Cox Automotive, auf Berichten von electrive, CNBC, WardsAuto, Carscoops und Autoblog sowie auf Angaben des Bundesamts für Energie, von auto-schweiz und der Ford-Preisliste Schweiz. Für den Charger Hellcat liegt keine offizielle Bestätigung vor.